эффективностью паспортного контроля и безопасностью. Я стал бояться любых поездок через Атланту: невыносимые очереди для прохождения контроля безопасности, бесконечные переходы от одной посадочной галереи к другой, бесхозные общественные пространства. Я выделил Атланту, но мог бы сказать то же самое почти обо всех американских аэропортах. Недостатки критические, и это даже если не рассматривать, на что похожи эти здания.
Наброски здания Верховного суда Израиля для конкурса проектов, 1986 г.
Есть еще один пункт в этом каталоге недостатков. Большинство аэропортов неизбежно увеличивались на протяжении десятилетий, подобно больницам, – какое-нибудь новое здание пристраивалось к существующему, которое само когда-то было новым строением, дополняющим старое, и так без конца. Хаос скрепляется при помощи бесконечных зигзагообразных пешеходных коридоров или систем легкорельсового транспорта, которые добавляют еще больше нервотрепки, связанной с прибытием или отправлением. В этом процессе масштабирования в 1960-х и 1970-х годах произошел квантовый скачок. Результат был неизбежен: аэропорты повсюду – аэропорт во Франкфурте, аэропорт имени Дж. Ф. Кеннеди, аэропорт Хитроу – преуспели в избавлении от комфорта, здравого смысла, эффективности и удовольствия.
Получив шанс на проектирование нового терминала аэропорта имени Бен-Гуриона, я прекрасно понимал, что должен досконально исследовать предмет, с которым раньше имел дело только как обычный пассажир. Мне пришлось познакомиться с двумя или тремя ключевыми фигурами в правительстве, которые серьезно размышляли о проекте аэропорта, отвечали за его реализацию и были готовы откровенно рассказать о своих идеях и о том, какой аэропорт – и архитектор – им нужен. Подготовительная работа также означала, что теперь я должен был оценивать аэропорты, которые посещал, с точки зрения того, что работает, а что – нет.
Когда речь идет о проектировании аэропортов, всегда надо помнить об определенных характеристиках, которые выходят на передний план. Аэропорт – это интерфейс, и весь смысл в том, чтобы доставить пассажиров как можно быстрее от места прибытия в аэропорт до двери самолета. Все, что находится между этими двумя точками, – печальная необходимость. Сокращение этого промежутка для обычного пассажира представляет проблему, потому что со временем добавились ограничители скорости – проверка безопасности, паспортный контроль, покупки, – а также из-за высокой интенсивности движения. Еще одно ограничение появляется в виде хабов; каким бы ни было разумное обоснование, в узловых аэропортах в любой конкретный момент времени около 70 % людей в терминале ожидают стыковочного рейса.
Внутренний двор Национального кампуса археологии Израиля. Строительство завершено в 2019 г.
В идеале пассажиры никогда не должны чувствовать, что заблудились в аэропорту. Конечно, они должны точно знать, где находятся и куда им нужно идти, – не важно, откуда они прибыли и на каком языке говорят. Существует много способов указать людям, в каком направлении им двигаться. Архитектура должна быть такой, чтобы человек мог сориентироваться сам. Не создавайте лабиринтов, не загоняйте людей в клетки. Дневной свет – через световые фонари и окна – может убедительно подсказать правильную дорогу. Иногда место назначения можно сделать ясно видимым в отдалении.
Когда здания были меньше, было гораздо проще достичь ясного ощущения ориентации в пространстве. Например, музей Коллекция Фрика на Манхэттене представляет собой элегантный особняк с внутренним двором, окруженным залами; в Музее Гуггенхайма (тоже на Манхэттене) есть спиральная рампа, которая обеспечивает доступ ко всем выставочным залам. Однако Музей искусства Метрополитен с его множеством холлов, которых столько же, сколько дней в году, и Британский музей, беспорядочное разрастание которого соответствует его коллекции и в котором никогда не заходит солнце, – это совершенно другая история. Сделать так, чтобы при перемещении через такие громадины было легко ориентироваться, – трудная задача. И она еще труднее там, где «неспешная прогулка» не подходит – скажем, в аэропорту, который даже еще больше, чем музеи, и где посетители должны попасть в конкретное место в конкретное время. Когда здания становятся больше, добавление еще большего числа таких же зданий не работает.
Большие здания надо воспринимать как мини-города с эквивалентами главных артерий, зданий-ориентиров, боковых улиц, парков и идентифицируемых менее крупных мест назначения. Этот урок мы извлекаем благодаря множеству греческих и римских городов времен Античности: идущая с севера на юг cardo maximus, главная ось города, пересекается с идущей с востока на запад decumanus maximus, еще одной главной дорогой. Эти монументальные улицы с аркадами позволяли легче ориентироваться, откуда бы ни пришел человек.
Проекты аэропортов должны также отражать тот факт, что сегодня эти объекты, по сути, представляют собой городские пространства. Это не просто места пересадки – они обладают некоторыми характерными особенностями жилых и торговых районов. Аэропорты, которые служат пересадочными узлами, часами «держат в плену» десятки тысяч пассажиров. Одно из решений состоит в том, чтобы создать условия для покупок, и существует мощный стимул направить пассажиров через торговые площади и помочь им потратить свои деньги. Конфликт между удобством пассажира и финансовыми интересами аэропорта очевиден. Необходимо сбалансировать эти факторы.
Более того, аэропорт должен справляться с большим числом людей, находящихся в состоянии стресса – слабого, умеренного, сильного, запредельного. Стресс может быть вызван разными причинами: боязнью летать, самим процессом перелета; люди беспокоятся о безопасности, прохождении таможни, встрече, на которую летят, выключили ли они плиту дома. Поэтому аэропорт должен быть успокаивающим. Он должен быть полон света, воздуха и зелени. Он должен быть приятным.
Аэропорт – это также место, где работают тысячи людей. Не принимать во внимание их самих и условия их работы – значит игнорировать одного из самых важных клиентов. Это «молчаливые клиенты», те, кто редко получает место за столом, где принимаются решения, хотя они будут проводить большую часть своей жизни (за исключением времени, проведенного дома) в соответствии с этими принятыми решениями. Забота об их благополучии не должна ограничиваться лишь местами, которые видны для пассажиров, такими как стойки регистрации. Необходимо учитывать зоны, известные как «задворки», где работники переодеваются, едят, отдыхают во время своего перерыва и выполняют бесчисленное множество невидимых задач для обеспечения жизни аэропорта, – зоны, как правило, тусклые и лишенные окон.
Наконец, есть вопрос безопасности. К безопасности аэропорта предъявляются комплексные жесткие требования. В аэропорту имени Бен-Гуриона придерживаются философии, что о безопасности лучше не знать. Пассажиры редко увидят группу солдат в форме с автоматами, что является видимой демонстрацией силы, как это бывает в некоторых аэропортах. Но в аэропорту присутствует много сотрудников службы безопасности, которых никто не замечает. И в Бен-Гурионе посетитель не видит, что листовое стекло ламинировано для того, чтобы предотвратить смертельно опасное растрескивание, и не замечает, что тонкие кабели, идущие от
