О том же писали Иосифу Виссарионовичу ведущие специалисты авиапромышленности 13 августа 1930 года: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиадвигателя, который стоял бы на наших самолетах. За все время в Союзе разными организациями было запроектировано более 40 авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах… Наше опытное строительство исключительно бесплодно».
Из десяти двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел один.
Да и эпопея с BMW сильно затянулась, хотя одной из важных причин его покупки было мнение специалистов Авиатреста, что: «Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-либо другой». Договор с фирмой вступил в силу в октябре 1927 года. Из Германии в Рыбинск отправлялись чертежи, техописания, расчеты, технологические инструкции, специальные инструменты, оборудование, комплекты всех наиболее сложных деталей, коленчатые валы, бензонасосы, электрооборудование, а также около ста немецких инженеров и рабочих. Карбюраторы ставили французские типа «Зенит» 60DCJ, получившие советскую прописку под псевдонимом К-17.
Первые М-17 завод № 26 выпустил лишь весной 1930 года, к концу года – 165 экземпляров, далее – по нарастающей.
С той лишь разницей, что, в отличие от германского «бумера», наш М-17, сойдя с конвейера, к эксплуатации был непригоден, а отправлялся на специальную доработку в Центральный авиамоторный институт. Как отмечалось на Всеармейской конференции по качеству авиационной продукции, мотор имел 76 дефектов. При этом из-за нарушения технологии и низкого качества используемых материалов он выдавал меньшую мощность и был тяжелее прототипа в среднем на 30 кг. Брак по литью доходил до 50 %, каждый десятый из принятых заказчиком двигателей был «пониженной кондиции», то есть годился только в качестве учебных пособий или для передачи в гражданскую авиацию, чьи потребности удовлетворялись по остаточному принципу. В январе 1930 года Совет труда и обороны поручил освоить М-17 также заводу № 24. В Москву передали комплект чертежей, но не передали немцев. На заводе над чертежами подумали и решили упростить и улучшить конструкцию. В итоге было изготовлено 30 «некондиционных» двигателей, в которых ни один поршень не походил на другой, после чего производство свернули.
Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис в июле 1932 года докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Рыбинскому заводу потребовался еще год, чтобы существенно улучшить качество своей продукции, довести ресурс двигателя до 150 часов и достигнуть максимальной производительности.
Сравнительно простой, надежный, хорошо освоенный в производстве и эксплуатации, работающий на низкокачественном отечественном топливе, стоявший на потоке до 1939 года, М-17 стал самым массовым авиационным (и танковым) двигателем, растиражированным в количестве 27 534 экземпляра.
31 июля 1930 года замнаркомвоенмора И.П. Уборевич сообщал в Политбюро, что план военного заказа промышленности выполняется едва на 10–15 %.
Без вредительства здесь, конечно, не обошлось. Расписываться в волюнтаризме и собственной безграмотности красные наркомы и директора не желали категорически. Освобожденные пролетарии, ставшие «руководящим классом», гадить родной власти не могли по определению. Значит, в срыве всех планов была виновата «каста старых специалистов царской России», злостно саботировавших программу социалистической индустриализации.
Выяснилось, что каждый третий инженер, тем более получивший дореволюционное образование, а тем паче непролетарского происхождения – вредитель. Вместо Германии сын «служителя культа», не стеснявшийся носить на шее фамильный православный крест, Н.Н. Поликарпов очутился в Бутырской тюрьме. В ходе следствия ему припомнили многое, в том числе и то, что при испытании его «вредительской» конструкции 2И-Н1 погиб экипаж летчика В.Н. Филиппова. Невооруженным глазом «вредительство» было видно в схеме поликарповского истребителя И-1(ИЛ-400) – моноплан: преступный умысел заключался в том, что в случае капотирования машины «красные соколы» бились бы головой о землю, теряя здоровье и профессиональные навыки – вот вам и подрыв обороноспособности. Кроме того, Поликарпов саботировал выполнение, мягко говоря, чудного заказа на проектирование двухместного малогабаритного самолета «обслуживания конницы» в дальних рейдах ОК-1. Предполагалось, что сей аппарат со сложенными крыльями будет таскать за хвост по долинам и по взгорьям кавалерийская тачанка; в случае надобности конструкция должна была приводиться в полетную готовность за 15–20 минут.
Николай Николаевич упирался недолго, признал свое участие в подготовке иностранной интервенции и без суда был приговорен коллегией ОГПУ к расстрелу как шпион и «социально чуждый элемент». В соседних камерах ожидали «справедливого революционного возмездия» прочие «вредители»: автор первого серийного истребителя Д.П. Григорович, сотрудники его отдела по гидросамолетам В.Л. Корбин-Кербер, Е.И. Майоранов, А.Н. Седельников, Н.Г. Михельсон, создатель авиационного пулемета А.В. Надашкевич, моторостроители Н.Р. Бриллинг, Б.С. Стечкин, А.А. Бессонов, А.Д. Чаромский, конструкторы В.А. Тисов, И.М. Косткин, В.В. Калинин, инженер по статиспытаниям П.М. Крейсон и другие.
Но кто-то же должен был делать истребители. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ Г.Г. Ягоды предписывалось: «Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители».
В декабре 1929 года группе зэков численностью около 20 человек под руководством Григоровича и Поликарпова предложили делом доказать свою преданность Советской Родине и в трехмесячный срок создать истребитель, превосходящий аналогичные машины вероятных врагов. В двух камерах Бутырской тюрьмы поставили чертежные доски, завезли карандаши и назвали это Особым конструкторским бюро.
Как блестяще сформулировал Г.Г. Ягода: «Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить секретность и эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений».
В январе 1930 года ОКБ (вскоре переименованное в ЦКБ-39) перебазировали в охраняемый ангар на территории завода № 39 имени В.Р. Менжинского. Процесс, что называется, пошел.
Уже в апреле прототип истребителя, вошедший в историю под наименованием ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (или иначе «вредители – трудящимся»), поднялся в воздух с взлетного поля Центрального аэродрома. Испытания прошли на редкость гладко, биплан, получивший индекс И-5, запустили в серию с двигателем М-22 и строили на заводах № 1, № 39, № 21 до конца 1934 года (это тем более удивительно, что помешанные на секретности чекисты запретили «вредителям» проводить продувки моделей и другие виды испытаний в неподведомственных им учреждениях и лабораториях).
«Родина» высоко оценила заслуги Григоровича, Поликарпова и других заключенных внутренней тюрьмы: «бывших вредителей, раскаявшихся в своих прежних поступках», обеспечили спецпайком в спецстоловой, разрешили им гулять в спецсадике, позволили один раз в неделю видеть жен и детей и, наконец, расконвоировали. Правда, не всех и не сразу. Например, Н.Н. Поликарпову в марте 1931 года расстрел заменили десятью годами лагерей, затем в июне коллегия ОГПУ постановила считать приговор условным, наконец, в июле группа осужденных конструкторов, в том числе и Поликарпов, была амнистирована постановлением ЦИК СССР. Работать им предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро завода № 39.
Эксперимент с «военизацией» инженерной мысли чекисты сочли удачным и, дабы в кратчайшие сроки обеспечить авиационную промышленность новыми перспективными образцами, решили сосредоточить дело опытного самолетостроения в своих стерильных, пахнущих одеколоном, руках. В результате вскоре последовало слияние ЦКБ-39 и конструкторского отдела ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем бдящих органов.
Основным ядром ЦКБ были конструкторы и расчетчики из коллективов Григоровича, Поликарпова, группы Ришара, а также пополнение с других заводов. Численность конструкторов увеличили за счет вольнонаемных специалистов, среди которых были А.С. Яковлев, В.Б. Шавров, А.Н. Рафаэльянц. Штат ЦКБ-39, вошедшего в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ, составлял около 300 человек. Эскизные проекты самолетов делались в отделе общих видов, после чего рассматривались и утверждались решающей инстанцией – Техническим советом ЦКБ. Далее чертежи разрабатывались конструкторским отделом. Параллельно работали группы и отделы по аэродинамике, прочности, по моделям и макетам, контролю чертежей, вооружению, по морским самолетам, по подготовке производства, по статическим и летным испытаниям. В.Б. Шавров вспоминал:
