Второе - организаторский талант. Как бы то ни было - он имел команду, которая готова была за ним хоть в ад - и сам он готов был на все, он был редким сочетанием выдающегося стратега и гениального тактика. В нем было совершенно ничего от типичного русского, а потом и советского интеллигента, плачущегося по ошибкам и постоянно думающего и взвешивающего - вместо того чтобы действовать.
Третье - смелость. Просто смелость сделать шаг вперед. Ленина отличало от русских интеллигентов и то, что он не ждал что "сами позовут" как кадеты, ни типично русской привычки. Если тебя обошли, обжали, не послушали, хоть в малости - ты задираешь нос и гордо удаляешься, хлопая дверью: тогда давайте сами! Так поступили меньшевики на втором съезде советов. Ленин так не поступал никогда. Помните - есть такая партия!
И если смотреть на Ленина после 1917, даже 1918 года понимаешь - ну не то построили, не то!
Информация к размышлению
Как Советская армия осталась со старым "козлом"
https://m.ok.ru/group/52564529709180/topic/152089026052988
Если гражданский внедорожник, получивший имя собственное - "Симбир", внешне сильно напоминал демонстрационный макет 1980 года УАЗ-469, двери не оснащались съемными верхними половинами (где стекла в дверях опускались, а рамки были съемными), а рамка лобового стекла могла откидываться на капот. Таким образом, тент заменял всю крышу, а также задние половины боковин и заднюю часть кузова "выше пояса". Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья, водительское и пассажирское, сзади - трехместный "диван". Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат. Водитель и командир - спереди, по три человека - на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался в легкий фургон, способный помимо двух пассажиров перевозить 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем - дизайнер А.М. Рахманов.
Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость - 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная - 2600. У УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.
В 1983 году оба автомобиля успешно прошли заводские испытания. УАЗ-3170 получил временные номерные знаки 0502 УЛА, УАЗ-3171 - 0501 УЛА. Тем временем шла подготовка технического проекта по теме ГАК к защите у заказчика, и в том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ - Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее вошло в состав ГАБТУ - Главное автобронетанковое управление). Подпись под протоколом приемки поставил и тогдашний Заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Из всего этого следовало, что семейство нужно доводить до ума и готовить к Государственным испытаниям.
1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 (гражданский "Симбир" военных абсолютно не интересовал) по результатам защиты. А в начале весны ульяновских конструкторов и их детища внезапно вызвали в Москву на площадь Воровского - в Министерство автомобильной промышленности. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному объяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Якобы, из-за положения двигателя водитель смещен назад ("как на Руссо-Балте"), хотя его посадка определялась передним колесом и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469. Якобы, доступ к двигателю затруднен, хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание, и она была решена. Якобы, компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех. Но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?
У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Министерства по какой-то причине проекту уже вынесен "обвинительный приговор", и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего, вопрос упирался в деньги - шло освоение производства ВАЗ-2108 и Москвича-2141. Ульяновский автозавод, спрос на серийную продукцию которого был неограниченным, по мнению чиновников, мог подождать - госбюжет не резиновый. Хватало имеющих вес в Министерстве противников и на заводе - осваивать новое мало кто хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик - Министерство обороны, поэтому тему ГАК не закрыли напрочь. Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. "Протокол совещания у Заместителя министра Башинджагяна Е.А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме "ГАК" и двигателя для него" !106 содержал следующие пункты:
"1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме "ГАК", неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить. <...>
2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:
- до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью;
- до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект <...>
5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, в том числе по теме "ГАК", предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом<...>".
Позитивным в этих рекомендациях был лишь пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Всё прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от основополагающей идеи. Двигатель, в директивном порядке отправленный на "законное место" над передним мостом, лишал шасси универсальности, позволявшей оснащать его как капотными, так и бескапотными кузовами. По сути, речь шла о модернизации "469-й" платформы.
14 мая 1984 года с должности главного конструктора был снят Лев Адрианович Старцев, занимавший этот пост с 19 декабря 1973 года. Некоторое время обязанности Главного конструктора исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, а вскоре, в 1985 году, эту должность занял перешедший на УАЗ с Горьковского автозавода Виктор Феофанович Чирканов. Некоторое время при нем первые два опытных внедорожника еще испытывались (скорее, для очистки совести), а затем были утилизированы.
Ульяновский автомобильный завод был клоном ГАЗ, причем клоном худшим, ослабленным. Но у них в городе был двигателестроительный, и теоретически - они получали данные о новых разработках быстрее. Но все это гасилось тем, что выполняли госзаказ, а там - современные автомобили мало кого интересовали.
Именно там, в Ульяновске я узнал про очередное деяние поляковской мафии. Башинджагян Е.А., первый заместитель министра автомобильной промышленности в 1984 году завернул практически уже готовый (и утвержденный!) технический проект, шасси, на котором можно было делать преемника как "козла" так и "буханки". Чтобы все понимали, Башинджагян был первым техническим директором АвтоВАЗа, он же возглавлял советскую техническую делегацию, которая ездила в Турин перенимать опыт ФИАТа, когда запускали Ваз 2101. После ухода на пенсию сразу принят обратно на АвтоВАЗ, где и работал до середины десятых годов двадцать первого века, то есть до девяноста лет!
