К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж…. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей «Як-7». Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31…
Новый самолет доделывали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге». 21 марта 1942 года новорожденного выкатили на заводской аэродром, и заводской летчик Г.А. Мищенко поднял его в воздух. Первый полет длился недолго — температура масла в двигателе стремительно уходила к красной черте. Ничего другого и не могло быть, так как маслорадиатор с серийного «ЛаГГ-3» «присобачили» (другого слова здесь и не подберешь) к двигателю в полтора раза более мощному, а поэтому требовавшему большего теплосъема. Как бы то ни было, первый полет нового истребителя состоялся, о чем тотчас доложили в Москву. Москва ответила приездом комиссии из двух инженеров и двух летчиков-испытателей от НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. На принятие решения комиссии было отведено 5 (пять) летных дней.
Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли «ЛаГГ-5», название «Ла-5» пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». «ЛаГГ-5» заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси.
22—23 апреля летчики А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин начали «комиссионные испытания» нового самолета. Для полетов использовали залитую талой водой взлетную полосу военного аэродрома ПВО в десятке километров от завода. В полетах ломалось все: отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод и залил черным отработанным маслом фонарь кабины, двигатель то глох на посадке, то, наоборот, «отказывался» снижать обороты. При посадке (фактически — аварийной) после второго полета машина стала на нос, покачалась — но упала не вперед, разбивая себя и убивая летчика, а назад, на хвостовое колесо. Добрая фея, которая явно залетела в те дни в Горький, сжалилась и спасла жизнь мужественных пилотов. Никто при таких феерических «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар. Общий итог: летать можно, но — сильно греется двигатель. Москва подумала и дала на исправление дефектов нового самолета десять дней.
Истории известно имя того паренька, который зашел в музыкальный магазин славного города Ливерпуля и спросил пластинку с записями группы, что играет в пабе «Каверн» (этот вопрос привлек внимание Б. Эпстайна, который сходил, послушал и решился взяться за «раскрутку» квартета, который под названием «Beatles» навсегда перевернул мир музыки). К сожалению, по сей день не известно имя рабочего завода № 21, который обнаружил в углу цеха деревянный упаковочный ящик, а внутри ящика — новенький радиатор с заводским паспортом. Это был мощный радиатор, который яковлевцы привезли с собой для установки на истребитель с мотором М-107. Потребный теплосъём маслосистемы моторов М-107 и М-82 был примерно одинаков, так что этот радиатор мог решить главную проблему.
Легенда гласит, что Лавочкин запретил брать чужое, но вошедший в кураж коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили новый дюралевый обтекатель к новому радиатору и привинтили все это к самолету. Теперь будущий «Ла-5» летал, и масло в нем уже не кипело.
Испытания на штопор провели утром 6 мая 1942 года. Это смертельно опасное упражнение позволительно делать только после тщательных расчетов и продувок в аэродинамической трубе. Поэтому Лавочкину про штопор решили даже не говорить. Не расстраивать зря.
…Еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Якимов поднял самолет в воздух.
В это время на аэродром пришел Лавочкин:
— Что это за полет? Мы же закончили испытания!
…Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка штопора вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла вплечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться…
Авиация не прощает и сотой доли таких вольностей. Сотни самолетов разбились после внесения самых безобидных с виду изменений в давно отработанные и надежные машины.
По всем законам логики, аэродинамики и статистики, история рождения «Ла-5» должна была закончиться катастрофой. Но — пронесло. 20 мая вышло новое решение ГКО и приказ НКАП: КБ Лавочкина вернуть на завод № 21, задание по выпуску «Як-7» с завода снять, начать выпуск «истребителя „ЛаГГ-5“ с мотором М-82». Первые 200 серийных машин так и вышли с завода с «накладными бортами» в носовой части фюзеляжа — конструкторы просто не успели вычертить нормальную конструкцию нового фюзеляжа…
Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель «Ла-7». От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива. «Ла-7» стал лучшим советским истребителем Второй мировой войны. По внешнему виду он оказался как две капли воды похож на поликарповский «И-185» с мотором М-82. Тот самый «И-185», государственные испытания которого (повторим это еще раз) завершились с восторженными отзывами летчиков 28 марта 1942 года. Однако одного внешнего сходства мало. По всем ТТХ «Ла-7» чуть-чуть, но недотягивал до уровня «И-185». В этой констатации нет ничего обидного для Лавочкина и его соратников — перешитый костюм производства фабрики «Красная швея» всегда будет несколько хуже изделия от лучшего парижского кутюрье. Абсолютно одинаковой была только схема установки пушек, стреляющих через плоскость вращения винта, и конструкция синхронизаторов. Просто КБ Поликарпова (раньше всех, еще на «чайке» 1940 года рождения отработавшее установку пушек над «звездой» воздушного охлаждения) передало эти чертежи Лавочкину.
Николаю Николаевичу Поликарпову повезло дожить до запуска «Ла-7» в крупную серию. Он умер 30 июля 1944 года. Патриарху советской авиации было тогда всего 52 года.
Постараемся теперь подвести общие итоги. Что получила советская авиация после того, как в начале 1939 года товарищ Сталин решил лично взяться за ее техническое перевооружение?
Что «молодые, безвестные конструкторы» смогли дать Родине «в самое тяжелое для нее время»?
Главная составляющая ВВС — ударная авиация — вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского («ДБ-3ф» и «СБ/Ар») и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова («ДБ-3ф», «Ил-2», «Пе-2»). «Молодые-безвестные» не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Вся суета и ажиотаж 1939–1941 гг. закончились появлением пары сотен непригодных для боевых действий «Як-2/4» и мучительными, многолетними попытками «довести до ума» дальний бомбардировщик «Ер-2». Гора родила мышь.
Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова («И-16», «И-153», «МиГ-3»), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых(«Ла-7») к концу войны вплотную приблизилась по своим тактико-техническим характеристикам к уровню поликарповского «И-185».
Если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что уже реально делали.
А именно:
— запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик «Ар-2» и успешно прошедший государственные испытания истребитель «И-180»;
— довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель «И-185» и лучший в мире фронтовой бомбардировщик «Ту-2».
Принимая во внимание тот факт, что и «Ар-2» и «И-180» представляли собой лишь глубокую модернизацию давно освоенных промышленностью и летным составом бомбардировщика «СБ» и истребителя «И-16», можно с уверенностью предположить, что к июню 1941 года новыми боевыми самолетами удалось бы перевооружить большую часть авиации западных военных округов. Принимая во внимание тот факт, что работы по «И-180» происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по «Ар-2» велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева (исходного разработчика серии «СБ-Ар»), можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство «И-180» и «Ар-2» были бы завершены еще раньше. Постольку поскольку речь идет не о проектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе самолетах(«И-180», «И-185», «Ар-2», «Ту-2»), данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.
