Он всегда был в курсе всех более или менее значительных событий в авиации, а многими руководил лично. Яков Иванович глубоко вникал в организацию манёвров, крупных перелётов - внутренних и зарубежных, испытания самолётов и т.п. Особенно он заботился о перспективном развитии авиации во всём её многообразии - интересовался строительством баз, институтов и прочих учреждений. Я уж не говорю о совершенствовании и организации боевой подготовки воинских авиационных частей и подразделений. Ко всему он относился не только со всей глубиной понимания значимости, но и с любовью и страстностью личного участия.
Мне приходилось видеть его, общаться с ним при деловых обсуждениях в самой разнообразной обстановке и по самым различным поводам: при участии в строительстве авиационных баз, при выяснении причин аварийности, обучении военных авиационных специалистов, при обсуждении перспектив развития типов самолётов и т.п.
Вспоминается также, что Яков Иванович решил судьбу В.П.Чкалова. Когда тот был уволен из Воздушного Флота за недисциплинированность, то, сколько мы с А.Б.Юмашевым не просили начальника военно-учебных заведений Левина вернуть Чкалова, он неизменно отвечал: «Хороших лётчиков теперь сколько угодно, а рассадника недисциплинированности нам не нужно». Однажды на аэродроме мы с Юмашевым подошли к Алкснису и попробовали ему объяснить:
– Дело в том, что все мы - с кипучим молодым темпераментом, но похитрее: делаем не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, куда её девать. Дайте ему настоящую работу лётчика-испытателя. Вот там ему придётся голову поломать и хулиганить будет некогда.
– Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, - сказал Алкснис.
– Он же храбр и полон энергии, - продолжали мы.
– Правильно, вы меня убедили.
Чкалов был возвращён в авиацию и получил работу испытателя.
Я.И.Алкснис лично вникал и руководил организацией подготовки самолёта АНТ-25 при рекордном полёте по замкнутому кругу на дальность без посадки (имеется в виду полёт, выполненный 12-15 сентября 1934 года.). Яков Иванович лично выслушивал соображения экипажа о режиме и условиях работы, о специальной тренировке экипажа перед полётом. Летать по замкнутому кругу предстояло в течение трёх суток. В самолёте АНТ-25 всё было предусмотрено для совершения такого полёта с экипажем из трёх человек: двух лётчиков и одного штурмана. Все вопросы о технической и бытовой сторонах были доложены Алкснису. Он сам утвердил план подготовки и периодически выслушивал данные о его выполнении. Он лично присутствовал при первой, второй и, наконец, третьей попытках установления мирового рекорда дальности (для того времени) по замкнутому кругу. Дело в том, что во время этих испытаний были совершены две вынужденные посадки в исключительно сложных и тяжёлых условиях (подробно об этом я расскажу чуть позже). На место этих посадок Яков Иванович прибывал первым.
Если бы я не облетел (не спрашивая никакого разрешения) весь предстоящий рекордный маршрут предварительно на У-2 для того, чтобы выбрать места возможных вынужденных посадок и ознакомиться с ними, самолёт АНТ-25 был бы разбит. Что было бы с нами в результате - трудно сказать. Моя потребность всё предвидеть была оправдана.
К тому времени мы уже привыкли, что Алкснис один всегда и везде успевал находить время для личного вмешательства. Немедленно назначалась специальная комиссия для выяснения причин вынужденной посадки.
Без лишних слов о Якове Ивановиче можно сказать, что он являлся достойнейшим сыном своего народа, которым может гордиться весь наш Советский Союз.
ЭПОХА АНТ-25
В 1933 году на аэродром вышел самолёт АНТ-25. Но вначале хочу рассказать историю создания этого самолёта. И.В.Сталин вызвал А.Н.Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолёт, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими лётчиками и равному тогда 9104 км (имеется в виду рекорд Кодоса и Росси, установленный в августе 1933 года.). Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чём! Какой мотор - его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какова должна быть наивыгоднейшая «лямбда» (отношение длины крыла к его ширине)… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъёмность в начале набора высоты (сразу после взлёта) с полным полётным весом… И т.д. и т.п… На нём надо было предусмотреть многое такое, чего на других самолётах не было вовсе. В кабине должно быть тепло. Должно быть место для сна и отдыха. Шкафчик для продуктов. Уборная. Впереди - пилотское сидение командира экипажа, а посередине - штурманское место для работы с солнцеуказателем (солнечным компасом) и магнитным компасом. Я уже тогда мечтал о полёте через Северный полюс, где магнитный компас не работает и нужно пользоваться солнечным компасом. А если солнце закрыто облаками, то гиромагнитным компасом, который требует поправки каждые 15 минут. За штурманом - место второго пилота, с приборной доской, полностью обеспечивающей полёт в облаках. И разумеется, полное дублирование управления самолётом. Рычаги пополнения маслом и водой в системе охлаждения. Радиотелеграф.
Я в то время был шеф-пилотом у А.Н.Туполева. Нечего и говорить о том, что за созданием этого самолёта я начал следить ежедневно, как только он появился на рисунке Кондорского (шеф-художника ЦАГИ), а затем и в чертежах. О рациональности работы в кабине, об отсутствии тормозов, о возможности установки неуправляемого заднего колёсика (баллона) и по многим другим вопросам Андрей Николаевич много советовался со мной. Когда самолёт был ещё в стапелях, я ежедневно следил за тем, чтобы всё в кабине делалось так, как было договорено с А.Н.Туполевым.
Необходимо было выбрать необходимые и достаточные для полётов в облаках приборы. Кроме того, нужно было настолько рационально расположить эти приборы, чтобы не утомлять во время «слепого» полёта свои глаза. Большая работа была проделана и в целях наилучшего подбора освещения кабины и приборов. Всё это необходимо было предусмотреть заранее, так как я знал, что в длительном полёте, при небольшом количестве сна и при длинной ночи, когда лететь приходится исключительно по приборам, на долю глаз выпадает самая главная работа. Поэтому соответствующее освещение кабины ночью в этих условиях должно было сыграть большую роль. С одной стороны свет должен был быть таким, чтобы не очень сильно раздражать глаза; а с другой стороны требования адаптации говорили как раз о таком цвете света, который более всего утомляет глаза. Здесь работа велась совместно с доктором Вишневским из Центральной психофизиологической лаборатории ВВС РККА имени С.Е.Минца. Нельзя не отметить его поразительную проницательность и большой объём проведённой им экспериментальной работы, которая подтвердилась на практике и вполне оправдала себя.
