Первые два военных года я вспоминаю как время бомбежек и строек. Строили много. Решив одну задачу, принимались за новые, еще более сложные. Решать их мы могли только с помощью коллективов, основное ядро которых составляли коммунисты.
Нам катастрофически не хватало людей. Были мобилизованы людские резервы Архангельской области и округа. Но этого было мало. Ведь свои лучшие молодые кадры Архангельск отдавал фронту. Пришлось обратиться в Москву, в Наркомат обороны СССР. В Вологодской и Костромской областях был проведен призыв мужчин 50-летнего возраста. Их отправили на трудовой фронт - в Архангельск. Это в основном были жители деревни, большинство из них впервые увидели и морское судно и портальный кран. Мы разбили их на роты по специальностям. Среди них было немало искусных плотников и кузнецов - их определили на строительные работы в порту, а остальные стали грузчиками.
Пока подходило к нам это пополнение, выручали областные и городские организации, воинские части, милиция. Отличные отношения сложились у нас с секретарем обкома ВКП(б) по транспорту Александром Сергеевичем Будановым. В такой крупной области, где были развиты морской и речной транспорт, да к тому же еще и расположены важные железнодорожные узлы, у секретаря обкома по транспорту забот - не перечесть. Мне несколько лет пришлось работать в тесном контакте с А. С. Будановым, сначала секретарем Архангельского обкома, затем - председателем ЦК профсоюза работников морского флота, и всегда я испытывал чувство большого удовлетворения после каждой встречи с ним. А в те годы в Архангельске ни одно крупное дело не решалось без его участия.
При первом же посещении Бакарипы я спросил его:
- Александр Сергеевич, где будем брать людей, чтобы расчистить от хлама Бакарицу?
Буданов задумался на минуту:
- На такие работы не хотелось бы отвлекать квалифицированных рабочих. Придется закрыть на несколько дней институты и техникумы.
- А что для этого надо сделать?
- Получить согласие председателя Комитета по делам высшей школы Кафтанова.
Сергея Васильевича Кафтанова я знал хорошо. Он был тогда в столице и занимался эвакуацией вузов. Вечером я позвонил в Москву и застал его на работе. Кафтанов с полуслова понял меня и ответил:
- Только не злоупотребляй, дня на три, не больше...
И уже на следующее утро потянулись по Северной Двине речные суда и буксиры. Они везли молодежь. Большинство студентов тогда составляли девчата, и работали они с удивительной самоотверженностью. Через три дня причалы Бакарицы и площади перед ними были полностью освобождены от лесных материалов и ненужного хлама и можно было приступать к строительным работам.
Но людей все равно не хватало.
Мы с Будановым что ни день, то ломали голову, где в Архангельске еще можно найти людей для работы в порту. Находили, конечно, очень мало. К тому же это была неквалифицированная рабочая сила, а нам требовалось все больше специалистов.
Снова на другом конце телефонного провода Анастас Иванович внимательно выслушал мой доклад и, как всегда, лаконично ответил:
- Вашу просьбу рассмотрим и примем меры.
Через день пришла телеграмма. В ней сообщалось, что Военному совету Карельского фронта дано указание перебросить в Архангельск с Кировской железной дороги железнодорожную строительную часть. Это была очень существенная помощь. Я поручил Витоженцу связаться с управлением Кировской дороги, выяснить, где находится сейчас эта часть, и срочно перебросить ее в Архангельск.
Прошло дня четыре. Я был на Бакарице и обсуждал с начальником портового района Кониным, как мы разместим суда нового каравана. Меня разыскал Витоженц и доложил:
- Иван Дмитриевич, строители прибыли, стоят на станции Исакогорка.
Я увидел рядом с ним незнакомого человека в форме. Он подошел ко мне и четко отрапортовал:
- Товарищ уполномоченный ГКО, Головной ремонтно-восста-новительный поезд No 20 прибыл в ваше распоряжение. Начальник поезда Авраменко.
- Если бы ты знал, дорогой браток, с каким нетерпением ждем мы вас. Работы здесь - непочатый край. Авраменко улыбнулся:
- А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы ее ищем...
Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроем - Авраменко, он и я покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъемные краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники, строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и уверенные в своих силах.
Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной ремонтно-восстановительный поезд No 20) был сформирован в Сибири на Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок этой дороги от станции Ло-дейное поле до станции Масельская был оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость быстрее завершить работы на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Со-рокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега.
- Не могли прибыть раньше,- рассказывал Авраменко,- строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.
- Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь,-сказал я.-Завтра же на работу, а еще лучше - сегодня.
Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия Жаровиха.
У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще - они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой Экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошел новый железнодорожный путь Экономия - Жаровиха протяженностью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами.
Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять через нее массу военных грузов на главную железнодорожную линию?
Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?! Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту именно сейчас, когда идет решающая битва под Москвой! Надо строить железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым. Но где и как строить?
В нашем штабе собрались научные работники - гидрологи и гидротехники. Профессор Н. Н. Зубов пришел вместе со своим любимым учеником М. М. Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его, что правда и справедливость - на стороне республики Советов. Он перешел на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был ученым с мировым именем, одним из основоположников советской океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов считают его своим учителем.
В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов, прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в 1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн, начальником дрейфующей станции "Северный полюс-2" и руководителем первой советской антарктической экспедиции.
Был на совещании и начальник архангельского отдела "Вод-путь" Георгий Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения, которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко
