носила меня на Ходынское поле, где она сама любопытствовала на самолеты, и при этом присутствовал я.
А вообще с первыми самолетами я, как и многие дети моего года рождения, очень близко познакомился в 1941 году, когда они появлялись над крышами наших домов, и тогда это знакомство было вынужденным и очень внимательным. В Москве в то время распространяли такие книжечки — довольно толстые, длинненькие — назывались они «Силуэты самолетов». В этой книжке были представлены силуэты всех самолетов люфтваффе и ВВС Красной Армии. Это чтобы знать — кто летит, и чтобы знать — прятаться или нет, сбивать или нет. Эта книжка попадала к нам во дворы на Сретенку для добровольных народных дружин, которые дежурили на чердаках для тушения зажигательных бомб. Она была в их пользовании и, естественно, в пользовании нас — мальчишек. Поэтому мы совершенно досконально знали все самолеты, и я до сих пор могу совершенно четко определить силуэты «Мессершмитта-110», «Юнкерса-87», «Юнкерса-88», «Хейнкеля-111», то есть самых распространенных самолетов, не говоря уже о «Мессершмитте-109». Ну и, естественно, советские «ястребки», как их называли в то время: МиГ-3, Як-1, естественно, И-15 и И-16 (так называемая «чайка»). Это все мы тогда знали назубок. Потом по фотографиям в газетах и различных других изданиях мы знали и англо-американскую воздушную технику, воевавшую в то время.
В 1941 году в конце лета на площади Революции буквально рядом с фонтаном был выставлен самолет «Юнкерс-88». Он где-то был сбит, совершил вынужденную посадку и как-то мало пострадал. Перевезенный, он лежал без шасси посреди этой площади. К нему допускались люди, и гигантские толпы смотрели на этот самолет. Ну и, наконец, были очень популярны выставки трофейной немецкой техники, которые стали появляться в последующие годы войны в Центральном парке культуры имени Горького в Москве, в ее числе было много танковой и авиационной техники. Я уж не помню, с разрешения ли (думаю, что скорее всего без разрешения), но во всяком случае мы проникали в кабины этих самолетов, всячески лазали там и развлекались.
С таких не очень веселых позиций авиация вошла в жизнь мою и моего поколения, и когда я стал подрастать, никаких сомнений у меня не было в том, что я стану либо авиаконструктором (типа Ильюшина), либо летчиком, либо футболистом. Этот набор составлял все, что могло меня прельщать в этой жизни.
В седьмом классе мы с моим товарищем по парте сконструировали самолет, который назывался ВиЛ: Визбор и Левинский. В связи с тем, что были Микоян и Гуревич, мы поняли, что можно конструировать вдвоем. Как ни странно, этот самолет был типа «утка», то есть двигатель и толкающий винт у него были расположены сзади. У меня до сих пор есть проект этого самолета. Естественно, кабина была впереди, с очень хорошим обзором, стабилизатор тоже был вынесен вперед. Ну, в общем, этот проект, потом не получивший никакого развития, был как-то на уровне передовой техники. Мы уже подготовили к нему различные тактико-технические данные. Короче говоря, интерес к авиации был очень глубок, тем более что началась эра реактивной авиации, которая была близка уже к фантастике: какой-то самолет с двумя дырками спереди и сзади может летать с диким грохотом… Первые послевоенные парады подтвердили эти странные слухи, что самолеты без винта могут летать и могут существовать.
Все это привело к тому, что я пошел учиться в 4-й московский аэроклуб при МАИ в связи с тем, что я там рядом жил, и стал заниматься на отделении пилотов. Занятия в классах были не столь интересные, как занятия на различных аэродромах, в основном в Тайнинке и в Крюкове. Учебные самолеты были По-2, оклеенные еще с войны защитным перкалем. Сейчас мне даже трудно описать всю обстановку невиданной романтики, которая охватывала всех нас, когда мы подходили к этому самолету или ухаживали за ним, обслуживали его или, не дай бог, садились в него. Сейчас, когда воздушное путешествие стало чем-то вроде поездки на трамвае, трудно представить волну романтики, когда молодой человек, живший в столице и поглощавший материальные ценности, мог столкнуться с таким техническим изделием, как самолет, и попытаться им овладеть.
Самолет вообще — прекрасное изделие человечества. Он в отличие от автомобиля дал возможность человеку, как биологическому виду, осуществить то, о чем человек мечтал всю жизнь и чего он естественно-физиологически добиться не может: он дал ему способность летать. Поэтому самолет и вообще всякое воздухоплавание окружено такой замечательной романтикой и таким отношением людей.
В этом аэроклубе было несколько самолетиков По-2. Ходили слухи, что скоро поступят другие самолеты, в частности, самолет Як-18, похожий на истребитель, таких же форм. Но пока летали на этих легендарных самолетах.
Инструктор был у меня по фамилии Жучков — замечательный, очень интеллигентный на земле человек и исключительно большой лингвист в воздушном пространстве. Когда некоторые курсанты показывали, что у них испортились наушники, тогда Жучков через переговорную трубу, которая испортиться уже никак не могла, поскольку это была просто «прямоточная» труба, все равно производил свои исключительно эффектные внушения.
Человек очень хороший, болевший душой за своих курсантов. Рассказывали, что, военный летчик (он прошел войну), на довоенных парадах он летал «голова к голове» (был такой номер) на самолете УТ-1 конструкции Яковлева, и летал он в верхней машине. Ну, это вообще высший номер!
Потом начались так называемые вывозные полеты, когда ты летаешь в виде мешка с песком весом в пятьдесят пять килограмм (в то время). Я уж не помню всю программу, но затем последовали первые, самые робкие попытки браться за ручку, нажимать на педали туда-сюда, что-то производить, контролировать положение капота и горизонта, выполнять различные нехитрые маневры (снижение, набор высоты), работать ручкой газа и т. д. И в общем, постепенно внешняя романтика стала наполняться уже пониманием, что у нее есть еще одна составная часть, которую можно назвать «технической романтикой», поскольку она содержит множество технических приемов, знание техники, которое совершенно необходимо.
Таким образом продолжалась моя жизнь в 4-м московском аэроклубе. Я был безмерно счастлив, и потихоньку шло мое обучение как пилота. Уже прилетел первый самолет Як-18. Он стоял на трех ногах — не то что эти наши, с костылем в концевой части фюзеляжа. Он стоял прямо, ну, в общем, это был совершенно немыслимый суперлайнер! Сначала к нему не пускали, потом — особо избранных, но потом как-то все сумели побывать в нем и даже полетать. В том числе и я.
В общем, все шло гладко. Но так сложились обстоятельства в моей
