Недостаточно, однако, чтобы ледокол один ходил к Петербургу. Надо еще кроме того, чтобы он проводил суда. По моей просьбе Биржевой комитет назначил представителя для переговоров с пароходовладельцами. Выбор комитета пал на Карла Карловича Баррот, который действовал весьма энергично, но пересоздать коммерцию не так легко: каждый боялся послать свой пароход первым, да и кроме того все заказы были уже сделаны на доставку грузов в Ревель. Через несколько дней, однако же сделалось известным, что идут два парохода к Петербургу.
15 (27) апреля. Вышли из Кронштадта и пошли в море. Открытый канал был только до Красной Горки, после чего пришлось идти сплошным набивным льдом, и так как пары были только в 4 котлах, то пришлось приостановиться, чтобы поднять пар. В одном! месте ледокол застрял так, что пришлось завозить ледяной якорь, чего давно уже не делали. Вечером подошли к Гогланду и остановились засветло вследствие густого снега.
Весеннее солнце значительно ослабило лед, который дал трещины по различным направлениям. Некоторые из трещин оставались открытыми, тогда как другие представляли картину сжатия с большими или меньшими нагромождениями в месте излома.
16 (28) апреля. Утром пошли далее и в 7 милях от Гогланда нашли свободную воду. Здесь встретили три парусных судна и пароход «Ahti», который хотел пробираться к барку «Вашингтон», затертому льдами у Сескара.
История зимних приключений этого барка весьма интересная. Барк поздно осенью с грузом леса вышел из Кронштадта. Штили и противные ветры задержали его довольно долго в виду Толбухина маяка, а затем морозом сковало море, и он остался во льду. Опасаясь быть прорезанным льдами, что могло быть причиною гибели экипажа, командир барка оставил его и со всею командою сошел на берег. После этого морским ветром разбило лед, и барк стало носить то к одному, то к другому берегу. За отсутствием ледоколов не представлялось никакой возможности командиру попасть на свое судно. Наконец, барк подтащило к острову Сескар, и жители Сескара завладели им, отдав якорь и учредив на судне караул. Когда командир приехал на Сескар и хотел вступить в командование своим кораблем, то его не пустили. Он вернулся на берег и пожелал обратиться в суд. Оказалось, что Сескар подведомственен Выборгскому суду. Должно быть, капитан не имел успеха в этом деле, ибо я нашел его на пароходе «Ahti» едущим к своему барку. Чем кончился процесс, я не знаю, но барк весною спасли.
В 7 часов утра с моря подошел к нам пароход «Якобсон», идущий с фруктами в С.-Петербург. Командир его изъявил готовность следовать за ледоколом, причем я посадил к нему кронштадтского лоцмана. Следует отдать должную справедливость лоцманскому цеху, что он отнесся к делу сочувственно: как начальник лоцманов полковник Меньшиков, так и помощник его подполковник Чупров помогали делу и охотно дали мне лоцманов, чтобы рассадить их на те суда, которые должны были идти за «Ермаком».
Мы тронулись с пароходом «Якобсон» в 8 часов утра и шли довольно успешно. Командир парохода «Якобсон» отлично управлялся, но были моменты, когда, видя кругом тяжелые льды, он, горячась, высказывал лоцману сожаление, что решился идти. Все, однако, обошлось совершенно благополучно. Северным ветром отогнало южную часть льда к югу, и во многих местах мы шли по свободной полынье. В 9 ½ часов вечера благополучно прибыли в Кронштадт, сделав 80 миль в 12 часов.
17 (29) апреля. В 10 часов утра таможенные формальности с пароходом «Якобсон» были окончены, и мы повели его в Петербург. С утра был южный ветер, которым лед двинуло к северу и сместило все наши вехи. Приходилось руководствоваться исключительно створами, и это оказалось не худо, но лед всей массой двигался к северу, и я боялся, что если пароход застрянет, то его может подать на банку. В этих случаях надо иметь маленькие лоцманские пароходы, которые бы помогали идущим за ледоколом судам. Вообще это дело требует некоторой обстановки. Все, однако, кончилось благополучно, и мы, отведя пароход «Якобсон» в Петербург, к 3 ½ часам были обратно в Кронштадтской гавани.
Весенний лед в Финском заливе
Весенний лед в Финском заливе
Это была Страстная суббота, и вход в гавань дал экипажу возможность спокойно встретить Светлый праздник.
На этом последнем переходе с нами были барон Ф. Ф. Врангель и инженеры П. К. Янковский и Р. М. Ловягин. Гг. инженеры написали о плавании ледокола весьма обстоятельную записку.
Инженер II.Я. Янковский заказывал ледокол для Байкала и вообще занимался этим предметом специально. Поэтому мнение его заслуживает полного внимания, тем более, что он мог говорить об «Ермаке» совершенно беспристрастно. Ниже помещается большая часть его записки.
«Ермак» вышел из Кронштадта средним ходом около 10 узлов, имея под парами 4 котла из числа всех 6-ти. В первые полчаса хода сопротивление от слабого льда было едва ощутимо на пароходе, но уже против оконечности острова Котлина (Толбухин маяк), где Невская губа расширяется и влияние теплой речной воды слабеет, лед стал сплошным, толщиною около 1–1 ½ фута, и вместе с тем начали замечаться легкие сотрясения судна от передвигаемых и раздавливаемых им льдин. Эти сотрясения, сопровождаемые шумом, были особенно слышны в кают-компании и носовых каютах 1-го класса, находящихся вблизи форштевня под верхней палубой. При дальнейшем движении ледокола в толстом льде (2–3 фута и более) шум и сотрясения принимали несколько неприятный характер, с которым, однако, пассажиры освоились. Так как корпус ледокола «Ермак» по ватерлинии имеет форму клина, как в горизонтальном, так и в вертикальном разрезе, то процесс разрушения судном льда происходит в двух направлениях: горизонтальном (раздвигание льда по сторонам) и вертикальном (подламывание льда вниз под судно).
При движении в разбитом, плавающем отдельными кусками льде пароход, по преимуществу, раздвигает лед по горизонтальному направлению. При ходе в сплошном толстом льде, разрушает его путем излома вниз и иногда совершенно переворачивает разбитые куски, при чем очень удобно наблюдать толщину ломаемого льда.
По мере удаления от Кронштадта лед становился все толще, особенно в местах, где сохранился снежный покров, предохраняющей лед от действия солнечных лучей. Против острова и маяка Сескара (40 миль от Кронштадта) стали попадаться ледяные сдвиги и нагромождения в виде отдельных гряд. При этих условиях ход ледокола при неполном количестве котлов весьма замедлился: он по временам останавливался и двигался вперед лишь после того, как ранее был даваем задний ход, причем передний винт расчищал скопление льда перед носом. Во время первой такой остановки измерена была толщина сплошного льда, остановившего пароход при среднем ходе – она оказалась 3 фут. Вскоре после этого ледокол встретил нагромождение подобного же толстого льда и здесь уже не мог пробиться при уменьшенном количестве котлов. Обстоятельство это должно быть приписано громадной ширине корпуса (10 сажен), составляющей более ¼[165]) длины судна по ватерлинии и приданной ему для специальной цели, служит для проводки во льду наибольших военных судов, имеющих ширину 70 фут. Пока разводили пары в остальных котлах ледокола, были произведены подробные обмеры толщины сплошного льда и нагромождений. Результаты оказались следующие: сплошной лед, из которого состоял торос, имел толщину 3 ф. и был покрыт слоем снега от ½ до 1 ф. Возле парохода этот лед выпучило давлением судна на 3 фута выше поверхности воды. Наибольшая высота тороса над уровнем воды была 9 фут. Глубина тороса под водою возле судна оказалась 9 ф. 7 дюйм.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
