Читаем без скачивания Нищета доктрины потребительства - Борис Жировов

3. «Пирамида» или «ромб»!

Символом социальной структуры «общества массового потребления», по мысли У. Ростоу, Дж. Катоны, Р. Рюйе и других его творцов, является не пирамида, где на самой вершине расположилась кучка богачей, а в основании находятся многочисленные необеспеченные слои, а ромб. Эта гео­метрическая фигура призвана олицетворять общество, где почти преодолен имущественный разрыв между бо­гатыми и бедными, неуклонно растет число представи­телей так называемого среднего класса и сокращаются малоимущие слои. Это положение аргументируется ссылкой на растущий уровень жизни населения, рост потребления предметов длительного пользования тру­дящимися, и в частности рабочими.

Вот пример аргументации подобного рода. «Менед­жер имеет автомобиль? Его имеет и рабочий. Жена док­тора имеет стиральную машину? Но и жена водителя грузовика ее тоже имеет... Равенство не является боль­ше абстракцией, целью, которая должна быть достигну­та когда-то в отдаленном будущем. Олицетворением его стал новый, ставший единственным, класс потребите­лей».

Для пущей важности в работах пропагандистов «об­щества массового потребления» приводятся обширные статистические таблицы и выкладки, призванные убе­дить читателя в объективном характере такого вывода. Все расчеты в них основаны на так называемых сред­них показателях: средняя зарплата, средний уровень жизни, среднее количество семей, имеющих свой дом, автомобиль, холодильник, телевизор и т. п.

Но все дело в том, что среднестатистические показа­тели насыщения рынка в натуральных единицах не да­ют верного представления о характере и структуре по­требления. Факты свидетельствуют, что «изобилие» за­тронуло далеко не всех, а «массовое потребление» но­вых товаров недоступно еще значительной части насе­ления капиталистических стран.

Начать хотя бы с США как «страны автомобилей», где, по словам У. Ростоу, «дешевый автомобиль стал наиболее характерным предметом потребления каждо­го американца». Действительно, в 1972 г. там насчиты­валось свыше 120 млн. автомобилей. Согласно этой циф­ре, все жители Америки могут одновременно сесть в машины и двинуться в путь, оставив небоскребы, кот­теджи, заводы и фермы безлюдными. Однако значи­тельная часть американцев в действительности машин не имеет. Как свидетельствуют официальные источни­ки, автомобилем не пользуются 50% негров, около 70% тех, кто зарабатывает в год до 2 тыс. долларов. В то же время у богатых семей по нескольку машин. Здесь у каждого взрослого члена семьи свой личный автомо­биль, а у главы семьи — два и более.

В ФРГ к началу 70-х годов лишь одна пятая семей (19,9%) с месячным доходом 1200 марок и выше имела одновременно автомобиль, телевизор, холодильник, сти­ральную машину; 14,7%—имели автомобиль, холо­дильник, стиральную машину; 12,1%—автомобиль, те­левизор, холодильник и 11,4%—автомобиль и холо­дильник. В общем итоге эти группы составляют 58% се­мей, имеющих доход 1200 марок и выше. У остальной части семей (42%) с таким же уровнем доходов обеспе­ченность товарами длительного пользования была зна­чительно ниже, не говоря уже о семьях с более низки­ми доходами. Причина этого явления состоит в разных покупательных возможностях семей. Еще один факт, свидетельствующий о резкой дифференциации в уров­не потребления. По результатам выборочного обследо­вания 1969 г., проведенного статистическим ведомст­вом ФРГ, автомобилем пользовались 44% семей из 100. В то же время среди семей с доходом от 300 до 600 ма­рок процент имеющих автомобиль составлял 10,8, а сре­ди семей, доход которых составлял 2500 и больше ма­рок,— 86,4. Подобное же положение характерно и для других капиталистических стран.

Многие семьи предпочитают приобрести автомобиль, отказываясь от других предметов домашнего обихода, невзирая на высокие затраты, связанные с его эксплуа­тацией. Это диктуется условиями современной жизни. Стихийное размещение производительных сил при ка­питализме, неустойчивость экономической конъюнкту­ры обусловливают и большую неравномерность спроса на рабочую силу. Трудящиеся часто вынуждены искать работу и трудиться далеко от своего постоянного места жительства, совершая регулярные, «маятниковые» по­ездки туда и обратно. Поездка же на общественном транспорте вследствие высоких тарифов весьма на­кладна, иногда практически невозможна.

Существенным моментом, подтверждающим соци­альное неравенство в потреблении, являются качествен­ные различия товаров, используемых теми или иными группами населения. Среднестатистические показатели числа стиральных машин, холодильников, транзисто­ров, автомобилей, приходящихся на 100 семей, которы­ми так лихо манипулируют проповедники «общества массового потребления», ничего не говорят о различиях в уровне жизни этих семей. Стиральная машина с руч­ным рычагом отжима белья и автоматическая стираль­ная машина с несколькими программами, небольшой транзисторный приемник и всеволновая радиола со стереофоническим звучанием, малолитражный автомо­биль и роскошный лимузин, другие предметы длитель­ного пользования могли бы рассказать о своих владель­цах значительно больше. В этой связи перенесемся мысленно в лондонский «Автосалон-75».

...Перед стендом с западногерманскими автомобиля­ми БМВ оркестр безостановочно наигрывает мелодии популярных песенок. А у вытянувшегося на ковре итальянского «феррари» стоит ящик с шампанским: представитель фирмы одну за другой достает из него бутылки. Хлопают пробки, искрятся брызги. Все это де­лается ради того, чтобы привлечь внимание к своим ав­томобильным фирмам и к их продукции.

На лондонской ярмарке можно было проследить почти все основные направления конкурентной борьбы автомобильных монополий. Для крупносерийных авто­мобилей она проходит под девизом: экономичность, вме­стительность и конкурентоспособность. Дорогое горю­чее заставляет снижать рабочий объем двигателей. По­этому показатель дальности пробега автомобиля на од­ном галлоне бензина стоит, пожалуй, на первом месте после цены.

В классе малосерийных — «роскошных» — автомо­билей достоинства машины определяются совсем дру­гими критериями. Их будущих владельцев не слишком беспокоит расход бензина. В данном случае гораздо важнее вычурность формы, наличие кондиционера... и опять же цена. Ведь чем выше цена, тем меньше людей смогут приобрести данную марку и тем приятнее для современных крезов обладание ею. Верхнего предела цены для таких машин не существует. Из выставлен­ных автомобилей самым дорогим был «роллс-ройс» марки «камарг» стоимостью около 32 тыс. фунтов стер­лингов. Но вскоре английская фирма «Пантера» выста­вила свою новую модель «савой» по цене... 60 тыс. фун­тов стерлингов. Одним из «достоинств» этой машины являются замшевая обивка салона и ковер из меха нор­ки. Эксплуатация автомобилей такого класса стоит в год столько же, сколько новый автомобиль массового производства...

А взять средний показатель числа собственных до­мов. Не так давно радиостанция «Голос Америки», ви­димо желая поразить воображение своих слушателей, поведала о том, что в США 63% белого населения и 42% черного имеют собственные дома. Красочная кар­тинка счастливой семьи на пороге собственного кот­теджа всегда была стержнем американской пропаган­ды. Но данные проведенного конгрессом США обследо­вания говорят о другом — лишь 15% граждан страны живут в «собственных четырех стенах». В последнее время это число все более сокращается. Остальные «собственники» фактически владеют тем, что им не при­надлежит. Владельцы заложенных и перезаложенных домов, а их в США миллионы, в большинстве своем яв­ляются, по существу, не хозяевами, а жильцами. Месяч­ные платежи, вносимые ими, значительно увеличивае­мые уплатой процентов и все более высоких налогов на земельную собственность, а также растущей стои­мостью эксплуатации, ремонта жилища, строительных материалов и в особенности горючего, не меньше, а во многих случаях и больше величины квартирной платы жильцов-съемщиков. Подлежащие уплате проценты при продаже дома в рассрочку на 20—30 лет практиче­ски удваивают действительную его цену. Поэтому мно­гие так никогда и не становятся полными хозяевами своих домиков.

Десятки миллионов рядовых американцев заинтере­сованы прежде всего в строительстве доступных для них обычных городских жилых зданий. Но именно в этой области жилищный кризис сказывается особенно жестоко. В 1974 г. было заложено под строительство 1,3 млн. новых домов всех типов — на миллион мень­ше, чем в 1973 г. В 1975 г. закладка новых домов едва достигла скудного уровня предшествующего года. Не­хватка жилья влечет за собой рост квартплаты в до­мах старой постройки, хотя она уже сейчас превышает четверть заработка трудящихся.

«Общество массового потребления» характеризуется резкими диспропорциями в структуре потребления у многих слоев населения: покупка дорогих престижных товаров оборачивается жесткой экономией на питание, расходов на медицинскую помощь, удовлетворение культурных потребностей и т. д.