После окончания училища первоначального обучения меня направили в Кировоград, в военное авиационное училище, которое готовило летчиков фронтовой и бомбардировочной авиации. Обучение проходил как будущий пилот самолета Ил-28. Мы, курсанты, тщательно изучали матчасть, тактику, многочисленные инструкции и правила и уже грезили, как получим офицерские погоны и окажемся в кабинах бомбардировщиков. Но судьба вдруг совершила резкий разворот.
В 1960 году, после окончания первого курса, я вместе с курсантами должен был совершить первый полет на Ил-28. Помню, как вечером, накануне полетов, мы, курсанты, уже предвкушали, как поднимемся в небо. Однако утром полеты отменили. «Сверху» пришел приказ – мы попадали под сокращение по организационно-штатным мероприятиям. Это было время, когда Никита Сергеевич решил сократить армию на 1 200 000 человек. В результате мы вернулись за парты, прослушали полный курс теории, после чего были уволены в запас. Обидно было до слез!
Итак, в июле 1960 года мне вновь пришлось стать гражданским человеком. Нужно было как-то устраиваться в жизни, но мечта о небе не покидала меня. Я решил связать свою судьбу с авиацией, чего бы мне это ни стоило! Для начала попробовал поступить в Харьковский авиационный институт. Неудачно. Следующим шагом стало поступление в Харьковский радиотехнический техникум. Это мне удалось, однако нисколько не приблизило к моей мечте.
Не смирившись, я стал строчить письма во все инстанции, надеясь, что меня возьмут в авиацию хоть в каком-то качестве. Неожиданно пришел ответ… из Магадана. Тамошнее управление Гражданского воздушного флота приглашало меня на должность диспетчера. Это было далеко от мечтаний о полетах, но было так близко к небу! Не раздумывая ни секунды, я бросил обучение в техникуме и уехал на Дальний Восток. Это был 1961 год.
В Магадане я в полной мере осуществил свою мечту. Для начала мне удалось добиться разрешения пройти обучение на пилота самолета Ан-2. Меня отправили в училище ГВФ, и в сентябре 1962 года я получил возможность подняться в небо. Пускай это и не был реактивный бомбардировщик, а всего лишь трудяга-«кукурузник», но летал я на нем не во сне, а наяву! Летать мне довелось в 185-м отдельном авиаотряде вторым пилотом. Это была отличная практика – сложные погодные условия, трудные площадки на удаленных точках.
Казалось, теперь мне предназначено быть пилотом малой авиации. Но вдруг судьба совершила очередной замысловатый поворот. В 1963 году меня через военкомат вновь призвали на военную службу. Но не в армейские ряды, а в Комитет государственной безопасности при Совете Министров СССР. Короче, в авиацию КГБ СССР. Сразу после зачисления на службу я получил назначение во Владивосток – вторым пилотом самолета Ил-14. Так достаточно неожиданно я связал свою жизнь с пограничной авиацией. В роли авиатора-пограничника довелось пройти множество служебных ступеней. Был летчиком-штурманом, затем командиром экипажа самолета Ил-14, позже, после переучивания, командиром Ан-24.
В 1976 году меня перевели в Душанбе. Сначала был командиром звена, затем – замкомандира отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Вновь прошел переучивание, освоил пилотирование вертолетов М-4, Ми-8 и самолета Ми-26. Примечательно, как проходило это переучивание. Начальник авиационного отдела Главного управления пограничных войск Николай Алексеевич Рохлов дал мне на все про все один месяц! Приказ есть приказ, и уже спустя месяц я пилотировал Ми-8.
Правда, в повседневной практике я по-прежнему был больше «самолетчиком», нежели вертолетчиком. Управление вертолетом разительно отличается от самолетного, привыкнуть к нему непросто. Вдобавок в эскадрилье было множество первоклассных пилотов вертолетов, которые пилотировали гораздо лучше меня. Поэтому я старался ограничиваться учебными полетами на винтокрылых машинах. С другой стороны, положение заместителя командира эскадрильи обязывало меня владеть всеми видами авиатехники эскадрильи. Поэтому я постоянно старался шлифовать свои навыки пилотирования вертолетов.
Задачи в Душанбе приходилось решать самые разные. Помимо собственно охраны Государственной границы, наша эскадрилья возила грузы в интересах КГБ СССР как внутри страны, так и за рубеж – в Афганистан. Так, примерно за год до ввода советских войск Афганистан я впервые совершил вылет в Кабул.
Дело было так. В апреле 1979 года моему экипажу поступила команда – готовиться к полету в Кабул. Для подготовки был дан срок – неделя. При подготовке возникли определенные трудности. Прежде всего, никто не знал английского языка на уровне, необходимом для международного полета. Я изучал английский в университете, но этих знаний было крайне мало. «Летный» английский представлял собой сленг, совершенно отличный от обычного – разговорного. Остальные члены экипажа не знали языка совсем.
Обратился за помощью в летно-штурманский отдел управления гражданской авиации Таджикистана. Начальник отдела Староверов пошел мне навстречу и первым делом дал русско-английский летный разговорник. Слева текст на русском, справа – на английском. Кроме того, Староверов дал команду своим подчиненным оказывать мне любую помощь. В службе воздушного движения душанбинского аэропорта договорился о порядке пролета и связи. Они помогли мне составить маршрут, определили порядок действий экипажа. Со штурманом и радистом я отправился в летный отряд, где с нами провели соответствующие занятия. Там же получили «гражданские» документы, в том числе – полетное задание. Фактически мы превратились в «гражданский» экипаж.
В эскадрилье специалисты по ремонту авиатехники Евгений Анатольевич Силин и Владимир Николаевич Резниченко как следует подготовили мой самолет к вылету, проверили его, что называется, до последней заклепки.
Наступил день вылета. Подняв машину в воздух, мы взяли курс на юг. Под руководством диспетчера из Душанбе набрали эшелон, пересекли границу и… полетели дальше. При этом я не выпускал из рук англо-русский разговорник. Все было как комедии «Воздушное приключение», где немец летел через Ла-Манш, вцепившись в инструкцию.
Когда дошли до точки снижения, диспетчер связал меня с Кабулом и сказал:
– А дальше, дорогой, действуй сам. Мои права здесь заканчиваются. Ни пуха, ни пера!
Я послал его к черту и поблагодарил. Затем связался с Кабулом. Передал на английском информацию о воздушном судне. Как ни странно, диспетчер меня понял и в ответ дал условия для посадки. Условия точно совпали с теми, что были в инструкции. У меня прошло волнение, я визуально обнаружил аэродром и стал действовать точно по схеме посадки гражданских самолетов. Следуя указаниям диспетчера, зашел на полосу, приземлился, вырулил на указанную стоянку. Так я впервые оказался в Кабуле. В тот же день после разгрузки мы вылетели обратно – в Душанбе. Благодаря тщательной подготовке первый полет прошел без сучка и задоринки. За нашим экипажем последовал экипаж подполковника Сафиуллы Блинова из Бурундайского авиаполка. Позже по проторенной нами дорожке рейсы в Кабул стали регулярными.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
