Читаем без скачивания Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Так вот, на этом самом Савеловском ходу некоторые водонапорные башни и вокзалы тоже выполнены в едином стиле, причем башни в весьма оригинальном — с каменной, а не кирпичной кладкой основания, и стиль этот различим, хотя и не так ярко, как это бывает на дорогах дореволюционной постройки (автор не раз устраивал на Савеловской линии паровозные обкатки и участвовал в них в качестве руководителя).

Несомненной заслугой послевоенного периода на наших железных дорогах является либо восстановление некоторых разрушенных войной служебных зданий по дореволюционным чертежам, либо строительство их заново, но на не менее совершенном эстетическом уровне, чем до революции. Таков, например, вокзал в Смоленске. Однако в целом при строительстве железных дорог во время советского периода истории страны сколько-нибудь значительных архитектурных достижений не было. Всё сооружалось по типовым проектам. Конечно, есть исключения — например, великолепный вокзал в Новосибирске, — но в целом это свое уникальное эстетическое наполнение железка утратила.

В начале XXI века отношение к старинной служебной архитектуре стало просто разрушительным. На фоне единичных примеров реставрационных работ началось откровенное уничтожение самобытного облика российских железных дорог. Это усугублялось множеством появившихся безликих бетонных конструкций — столбов контактной сети, будок, заборов. К сожалению, первая русская магистраль Петербург — Москва оказалась на первом месте в области… исторических потерь. Снос с лица земли в целях некой сомнительной «реконструкции» вокзалов и ряда старинных служебных зданий в Окуловке, Лихославле, на некоторых других станциях дороги буквально поразил своим цинизмом просвещенную общественность. То, что не было уничтожено во время кровопролитной войны, стерто с лица земли одним росчерком начальственного пера (между прочим, осуществлял сие всё тот же Г. П. Комаров и его главный московский покровитель Н. Е. Аксененко, бывший в ту пору министром путей сообщения). При подготовке к празднованию 300-летия Петербурга подверглись бессмысленному уничтожению также некоторые уникальные старинные объекты и архитектурные конструкции на Витебском и Балтийском направлениях Октябрьской дороги.

Настоящей катастрофой можно назвать потерю железной дорогой здания Варшавского вокзала в Петербурге. В 2000 году он был передан ведомством МПС городу, который может теперь сделать с ним всё, что заблагорассудится. Ныне в здании второго по счету в России вокзала какой-то бизнес-центр в современном стиле (откровенно говоря, в то, что именно там происходит, как-то даже и вникать не хочется). Железная дорога ни при каких обстоятельствах не имела морального права отказываться от этого здания, менять его исторически сложившееся функциональное назначение. Не дай бог, если что-то начнут делать с Витебским — одним из самых уникальных и эстетически совершенных железнодорожных зданий в стране.

Но самая серьезная угроза повсеместно нависла над деревянным служебным фондом. Крайне досадным можно назвать популярный современный метод облицовки старинных деревянных вокзалов снаружи современными материалами — сайдингом и т. п. Конечно, забота о пассажирах, повышение удобства и комфорта на станциях очень важны и нужны, но разве можно забывать при этом о ценности (а теперь уже и большой редкости) старинного облика? В числе крупнейших потерь можно назвать, например, переустройство вокзала на станции Юрьев-Польский Северной дороги: уникальный памятник мамонтовского стиля деревянного железнодорожного зодчества, несмотря на протесты общественности, превращен в заурядную коробку, в которой лишь отдельные детали напоминают о красоте, совсем недавно радовавшей глаз и пассажиров, и гостей старинного города. Таким образом, главная доминанта уникального в историко-архитектурном отношении участка Бельково — Кинешма (дорога Саввы Мамонтова, по которой неоднократно пускался в путь в родное Щелыково А. Н. Островский) перестала существовать.

В Подмосковье практически полностью уничтожены старинные навесы и павильоны на пригородных платформах. Снесено немало вокзалов, в том числе и кирпичных — например, на станции Раменское бывшей Московско-Казанской дороги. На Транссибе тоже не отставали. Потери понесли заповедные участки Пермь — Тюмень, Серов — Богданович, Кын — Чусовская и др. По меньшей мере 40 вокзалов на этих направлениях находились практически в первозданности, и каждый представляет собой мини-шедевр своего рода. Началась утрата исторического облика Транссиба — грандиозного памятника человеческому разуму всемирного масштаба, одного из величайших трудовых мемориалов России, которому с высоких трибун во время празднования 100-летия этой магистрали было адресовано столько патетических слов. Вот уж, воистину, история не простит!

Увы — общая культура некоторых руководителей сети, мягко говоря, хромает. Впрочем, это можно понять. Если бы хоть кто-то когда-то рассказал им о том, чему посвящена настоящая глава, думаю, столь непоправимых исторических потерь не последовало бы.

Конечно, наряду с убийственными и недопустимыми имеются и примеры положительные — правда, очень редкие. Нельзя не сказать о прекрасно отремонтированных, причем с сохранением старинного стиля, московских вокзалах, о реставрированных зданиях дореволюционных вокзалов в Иванове на Северной, в Раненбурге и Льве Толстом на Юго-Восточной, в Твери и Малой Вишере на Октябрьской, в Дрезне, Мценске и Скуратове на Московской, в Вязовой на Южно-Уральской, в Шарыжалгае и Порту Байкал на Кругобайкалке. Буквально беспрецедентным является начинание, впервые предпринятое Г. М. Фадеевым, по созданию архитектурно-исторических железнодорожных комплексов. В первую очередь это толстовский мемориал — реконструированная станция Козлова Засека на Московской дороге. Велико не только мемориальное, но и историко-познавательное значение этой акции как примера воссоздания первоначального облика типичной железнодорожной станции начала XX века. Облицовка старых зданий современными материалами должна быть везде заменена их реставрацией.

Кроме того, совершенно уникальными являются сохранившиеся архитектурные комплексы на станциях Бологое-2, Куженкино, Баталино, Осташков, на остановочном пункте Скворцово участка Бологое — Великие Луки Октябрьской дороги с их практически первозданным обликом железнодорожной линии начала XX века. При этом участок проходит в очень живописной местности, являющейся туристическим районом федерального значения. Кроме того, на примыкающей ветке Кувшиново — Соблаго сохранилась в действии семафорная сигнализация с действующей электрожезловой системой. Такого больше нет почти нигде!

Главное, чтобы в новых условиях хозяйствования руководство каждой железной дороги, подобно былым российским капиталистам-меценатам, осознавало ценность старинных архитектурных объектов, их неповторимость и значение в масштабе всей истории России.

Для развлечения и пользы

Надо сказать, что пассажиру не было скучно и внутри вокзала. Помимо буфетов, о которых шел особый разговор в другой главе, путнику было чем еще развлечь себя в дороге. Вокзальная книготорговля до революции была одной из самых содержательных в стране, причем владельцы зорко следили, чтобы качество изданий было соответствующим. Нечего говорить о том, что не допускалось никакой порнографии, пошлости и недозволенной в политическом отношении литературы. На это существовали особые правила. Циркуляр от 16 июля 1875 года «О передаче жандармским чинам книг, газет, брошюр и рукописей, которые будут находимы в пределах линий железных дорог» гласил: «По приказанию г. Министра Путей Сообщения предлагается Управляющим железными дорогами сделать надлежащие распоряжения, чтобы Начальники станций железных дорог тотчас передавали чинам Жандармских Управлений все книги, брошюры, статьи и рукописи, которые будут находимы как на путях железных дорог, так и в вагонах или на станциях». Опасались нелегальной литературы!

Содержание же торговых книжных палаток на станциях просто поражает. Обратимся к уникальной книге, подаренной автору подвижницей истории железных дорог, директором музея старейшего в России локомотивного депо Тверь Светланой Николаевной Дмитриевой, под названием «Государева дорога и ее дворцы». А именно к статье Е. Кирьяновой «Пути сообщения и тверское книжное дело»: «Николаевская и Варшавская железные дороги стали первыми, где появились книжные киоски… В середине 1870-х годов необычайно разросшаяся пристанционная книжная торговля привлекла внимание министра внутренних дел А Е. Тимашева, настороженного самой возможностью произвольного распространения среди путешествующей публики самой разнообразной по содержанию и политической направленности литературы. Последовал запрос министру путей сообщения о масштабах книжной торговли на железнодорожных магистралях и благонадежности ответственных лиц, а вслед за этим — циркулярные предписания об усилении контроля и ограничении предпринимательской активности. В марте 1876 года право торговли произведениями печати на станции Тверь перешло к „контрагенту книжной торговли по линиям Главного общества российских железных дорог надворному советнику князю Владимиру Владимировичу Оболенскому“, который уже содержал торговлю на Брестско-Граевской, Шуйско-Ивановской железных дорогах… Оболенский предлагал к продаже газеты частные и правительственные, консервативные и либеральные, литературные и сугубо прикладные. Среди периодических изданий на польском языке было — 5 изданий, иврите — 2, французском — 19, немецком — 21, английском — 5. Весьма разнообразным был и ассортимент книжной продукции. В числе 859 книг, поименованных в накладной, — произведения известных мастеров отечественной и мировой беллетристики: Жюля Верна и Жорж Санд, А. Пушкина, А. Грибоедова, Ф. Достоевского и другие сочинения по различным отраслям знаний: истории, географии, физике, химии, а также политическая и философская литература. Местные издания не нашли достойного отражения в ассортименте предлагаемых на продажу книг. Исключения составили „Очерки Тверской губернии“.