Для сокращения пробега на самолете использовалась трехкупольная парашютная тормозная система общей площадью 200 м2. Парашюты выпускались в момент касания колесами земли на скорости 200–220 км/ч.
В состав силовой установки входят четыре двигателя ВД-7МД. Для снижения интерференции газовых струй и фюзеляжа сопла двигателей отклонены на 4,5 градуса вниз и на 4 градуса в стороны от плоскости симметрии самолета. Каждый двигатель имеет индивидуальную систему питания топливом и свою группу баков. Предусмотрена система кольцевания, позволяющая в случае необходимости подключать двигатели к любой группе баков. Заправка топливом централизованная. Кроме этого имеется отдельная балластная группа баков, необходимая для обеспечения требуемой центровки самолета.
Управление рулями и элеронами осуществляется с помощью гидроусилителей, питающихся от двух независимых гидросистем. На случай их отказа предусмотрена аварийная безбустерная система управления.
Для покидания самолета в аварийной ситуации все члены экипажа имеют катапультируемые кресла. Катапультирование осуществляется вниз. Для этого предусмотрено четыре люка, причем летчики и штурман покидают машину через общий люк, остальные члены экипажа – через индивидуальные.
В состав пилотажно-навигационного и связного оборудования входят, в частности, автоматическое навигационное устройство АНУ-1А, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СВ, связная радиостанция Р-807 с приемником УС-8, командная радиостанция, два комплекта радиостанций Р-832М и аварийная радиостанция АВРА-45.
22. Краткое техническое описание самолета М-17
Самолет представляет собой двухбалочный, двухкилевой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с трапециевидным крылом.
Фюзеляж представляет собой монокок со съемным носовым коком. В носовой части расположен негерметичный отсек с оптоэлектронной поисково-прицельной станцией и гермокабина, под полом которой находится отсек электрооборудования. Кабина летчика снабжена катапультным креслом К-36Л.
В центральной части фюзеляжа размещена подвижная пушечная установка с двухствольным орудием ГШ-23Л и ее боезапас (800 патронов), а в хвостовой – силовая установка с боковыми воздухозаборниками и ее оборудование.
Крыло – двухлонжеронное кессонной конструкции состоит из двух половин, технологически делящихся на средние и отъемные части. На крыле размещены элероны и тормозные щитки. Кессон используется в качестве топливного бака.
К центроплану крепятся хвостовые балки. Каждая балка имеет передний обтекатель и отсек основной опоры шасси. К ее концам крепится вертикальное оперение.
Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями поворота и высокорасположенного стабилизатора с двухсекционным рулем высоты.
Шасси – трехопорное. На носовой стойке имеются два колеса размером 570х140 мм. Основные опоры снабжены двумя тормозными колесами размером 660х200 мм. Все опоры убираются назад, по полету.
Система управления самолетом – жесткая, механическая.
Снаряжение летчика включает высотно-компенсирующий костюм, защитный шлем и кислородную маску.
В состав оборудования кроме стандартного набора контролирующих приборов входят, в частности, прицельно-навигационный комплекс ПрНК-17 с цифровой ЭВМ, пилотажно-командный прибор ПКП-72, навигационно-плановый прибор НПП, радиосистема ближней навигации «Коралл». В состав радиосвязного оборудования входят связная и командные приемо-передающие станции Р-863иР-864.
23. Краткое техническое описание самолета М-101Т
Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по классической схеме.
Фюзеляж – полумонокок с силовым набором из стрингеров и балок и 33 шпангоутами. Технологически фюзеляж делится на отсек силовой установки, передний технический отсек, гермокабину и хвостовую часть.
В отсеке силовой установки расположен двигатель, электрогенераторы постоянного и переменного напряжения, радиатор системы кондиционирования воздуха и другое оборудование.
В переднем техотсеке размещены аккумуляторная батарея и электрооборудование, агрегаты гидравлической, топливной и антиобледенительной систем.
Между первым и третьим шпангоутами расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая створками.
Лобовые стекла гермокабины – обогреваемые, а боковое стекло у левого пилота имеет форточку.
В левом борту имеется дверь пилота, предназначенная для использования в аварийных ситуациях, и большая грузопассажирская дверь. Напротив нее имеется аварийная дверь меньшего размера. По полу гермокабины проложены направляющие для крепления пассажирских кресел с шагом, в зависимости от требований пассажиров. В обоих бортах имеется по три иллюминатора для пассажиров, а в задней части салона – багажное отделение с защитной сеткой.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа размещены электрооборудование и бортовой регистратор – «черный ящик».
Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции технологически делится на центроплан и отъемные части – консоли. На консолях размещены элероны и щелевые закрылки с дефлекторами. Кессон используется в качестве топливного бака. На передней кромке крыла предусмотрена пневматическая антиобледенительная система.
Хвостовое оперение – однокилевое. Киль кессонной конструкции имеет руль поворота с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Стабилизатор кессонной схемы состоит их двух половин с рулями высоты, стыкующихся в плоскости симметрии самолета. Киль и стабилизатор оснащены антиобледенительными устройствами.
Шасси – трехопорное. Передняя полурычажная самоориентирующаяся стойка с одним колесом. Основные стойки с тормозными колесами убираются в фюзеляжные ниши.
Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя М-601F с электрическим запуском от аккумуляторной батареи и флюгерно-реверсивным винтом V-510. Лопасти винта имеют электротепловую антиобледенительную систему.
Система управления самолетом – штурвального типа, прямая, смешанная. Для отклонения рулей высоты используются жесткие тяги, а элеронов – тросовая проводка.
Литература
1. Авиационные и космические новости, 1993, № 1.
2. В.Н. Бугайский. Эпизоды из жизни главного конструктора самолетов и ракетно-космических систем М., 1997.
3. «Все для Родины», 13 февраля и 20 марта 1995.
4. В. Грин, Р.Кросс. Реактивные самолеты мира. М., 1957.
5. В.А. Захаров, В.М. Мясищев – Авиационный розмысл ХХ века. Сказанное и недорасказанное. М., МАИ, 2007.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
