Читаем без скачивания «Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Алексей Широков

В отличие от своей великой предшественницы судно имело обычные двигатели, обычные — не разделенные — дымоходы (по этой причине на лайнере было несколько небольших общих помещений, а не обширные открытые пространства) и обычную обстановку, которую не «переваривали» многие критики.

Времена для «Франс» оказались несчастливыми. «Нормандии» пришлось иметь дело с экономическим кризисом, новое же судно появилось на заре эры реактивных самолетов. В 1958 г. Атлантику на судах пересекло даже больше людей, чем раньше, — 1,2 млн. человек. Но еще больше людей пересекли океан по воздуху. 26 октября 1958 г. реактивный самолет «Боинг-707» под названием «Америка» компании «Пан-Ам» вылетел в Париж, открыв регулярное трансатлантическое авиасообщение. Полет занял всего 6 часов.

Внезапно и уже навсегда «Голубая лента» перестала быть привлекательной. Невероятные технологические достижения, породившие «Мавританию», «Бремен», «Нормандию», «Куин Мэри» и даже «Юнайтед Стейтс», подменила новая захватывающая технология. Суда перестали быть единственной возможностью пересечения океана. Большинство людей пришли к мысли, что они даже не были лучшей возможностью для этой цели.

Однако Владимир Юркевич никогда так не думал, все еще продолжая мечтать о создании нового суперлайнера, превосходящего «Нормандию». В 1955 г. он объявил о проекте 90 000-топного пассажирского лайнера, который смог бы принять на борт 6000 пассажиров в туристском классе. Судно должно было иметь длину 345 м, т.е. стать самым большим и быстроходным пассажирским судном. Кроме прочего, его почти за одну ночь можно было переоборудовать в авианосец. Интереса этот проект не вызвал.

В 1958 г. Юркевич разработал проект судна длиной 357 м, шириной 40 м и тоннажем 78 000 т. С паротурбинными двигателями, дающими 200 000 л.с., оно могло совершать рейс со скоростью 36 уз и нести на борту 6000 пассажиров. Осадка лайнера составляла 10,4 м, высота борта до главной палубы — 25,4 м. Переход на нем через Атлантику занял бы чуть больше трех дней.

Па этот раз Юркевичу как будтоудалось получить поддержку Х.Б. Кантора, президента «Картер хотелз оперейтинг» и бывшего владельца «Отеля губернатора Клинтона» в Нью-Йорке. Автор проекта предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами послужит укреплению мира и развитию культуры, поэтому планировал назвать суда «Мир» (Peace) и «Добрая воля» (Good Will). Стоимость путешествия в одну сторону планировалось установить в размере 50 долл. с питанием за отдельную плату в «корабельной кафетерии».

Отличительной особенностью лайнеров являлось размещение всех пассажиров в каютах единого класса, преимущественно двухместных. Такой подход должен был существенно (в четыре раза) снизить стоимость трансатлантического рейса для небогатых пассажиров и «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалованье и живущих по обе стороны Атлантического океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Эксплуатация лайнера-гостиницы намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксхафен.

Кантор был бизнесменом до мозга костей, но даже он не смог изыскать 240 млн. долл., в то время достаточных для строительства «Мира» и «Доброй воли». В поисках источников финансирования судов соответствующие законопроекты рассматривались в конгрессе 17 июня 1957 г., но однозначного решения не последовало. Мир уже переключил свое внимание с океана на небеса.

Неутомимый кораблестроитель вскоре разработал проект еще одного лайнера на 5000 пассажиров. Адресат, к которому обратился Юркевич с предложением построить его, оказался на этот раз не совсем обычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960 — 1961 гг. в СССР будет разрабатываться проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров. Кораблестроитель связался с представительством «Амторг» и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе. Н.Н. Смеляков, председатель правления «Амторг», а позже — заместитель министра внешней торговли СССР, работавший в США в 1958 — 1959 гг., так описывал свою встречу с Юркевичем в книге «Деловая Америка»:

«Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер, <…> имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера "Нормандия". Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы. Его кабинет в 15, может быть, 20 кв. м забит до отказа рулонами старых чертежей, папками с пояснительными записками и расчетами. На стенах развешаны фотографии, большая часть которых посвящена истории знаменитой "Нормандии"».

К сожалению, предложение Юркевича снова осталось невостребованным. Проекты этих судов фактически стали венцом одновременно сложного и прекрасного творческого пути этого человека. В появившееся теперь свободное время он увлекся своей парусной яхтой и часто уходил с сыном и друзьями далеко в океан. Все его женское «поколение», в том числе маленькие внучки, не были «морскими волками», страдали морской болезнью и посему отказывались от подобных экскурсий.

На берегу он любил помогать жене возиться с цветами и другими посадками в их большом саду. Особенно он любил большой загородный дом с примыкавшей к столовой оранжереей — зимним садом с массой прекрасных цветов и других растений, включая и обильно плодоносящее мандариновое дерево, выращенное Ольгой Всеволодовной, по ее собственным словам, из косточки.

До конца жизни Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, работоспособным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он искренне продолжал любить русский народ, его традиции, культуру, историю, которые чтил и в иммиграции. Его духовная связь с Родиной не прерывалась. Он живо интересовался тем, что происходило в Советском Союзе, гордился советскими достижениями в космосе, искренне радовался гостям из «его России» и сам часто посещал посольство СССР.

Однако крах последней попытки осуществить свою идею, разработке которой было отдано столько лет и сил, тяжело подействовал на Юркевича. Он стал чаще болеть, быстро терял слух. В беседах со знакомыми вес чаще сожалел о том, что покинул Францию. «Мы, русские, представляли себе США как страну, где целятся мозги человека, — вспоминал один из знакомых Юркевича. — Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями». Так как Владимир Иванович, будучи джентльменом, не умел «проталкиваться локтями», а умел только «работать мозгами», он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту. Не раз он жаловался, что ни одного патента ему не удалось продать в Америке, а только в европейских странах.

Самого Юркевича в иммигрантской жизни долго преследовала кличка «апатрида», не раз заставлявшая его заявлять: «Я горжусь тем, что я — русский!» И в его устах это не было пустыми словами. В 1935 г. французским репортерам, преисполненным восторга по поводу рекордов «Нормандии», он имел мужество заявить, что советское судостроение не уступает судостроению западноевропейских стран по техническому уровню разработки проектов…

В 1964 г. Владимир Иванович тяжело заболел. После безнадежной операции, продлившей ему жизнь всего на четыре месяца, он скончался 13 декабря 1964 г. на 80-м году жизни в своем доме в Йонкерсе, который к тому времени уже почти слился с Нью-Йорком. На кладбище женского монастыря «Ново-Девеево» в Спринг-Вэлли (штат Нью-Йорк) его хоронили жена Ольга Всеволодовна, сын Юрий, падчерица, внук Александр и три внучки.

В некрологе, помещенном в парижской газете «Русская мысль», отмечалось, что имя Юркевича «будет несомненно вписано в Золотую книгу русской иммиграции наряду с именами И.И. Сикорского, С.П. Тимошенко и других, прославивших имена русских инженеров на весь мир…» А в некрологе, помещенном в нью-йоркской газете «Новое русское слово», утверждалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут — до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!»

Пока пассажирские авиалайнеры множились, доблестные старушки «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» продолжали регулярно переправлять пассажиров через Атлантику, но их клиентура год от года редела и становилась все менее прибыльной.