В семидесятых годах ИМАШ стал не только всесоюзным, но и крупным международным центром машиностроительной науки. Результаты его разработок запатентованы во многих странах мира. Так, например, в США, Швеции, Франции выданы патенты на изобретение И. В. Крагельского, М. А. Броневец и М. Н. Добычина «Способ определения фрикционных и механических свойств», в Англии, Швеции, ФРГ, Индии и Иране запатентован изобретенный А. А. Гусаровым и Л. Н. Шаталовым «Способ и устройство для балансировки роторов».
Ученые института осуществляют прямое научно-техническое сотрудничество с учеными ГДР по проблемам «Трение, смазка и износ», «Прочность и теория машин и механизмов», с учеными ЧССР — по исследованиям в новейшей и актуальнейшей области колебательных и динамических процессов в системах человек — машина и разработке эффективных управляемых систем виброзащиты человека-оператора, работающего в условиях новой техники.
В одном только 1977 году ученые ИМАШа участвовали в Международной технической конференции по композитам в Индии, Международном конгрессе по механике разрушения в Канаде, Международном конгрессе по биомеханике в Дании, Европейском конгрессе по трибологии в ФРГ, Международной конференции и выставке по промышленным роботам в Японии, Международной конференции по теории механизмов и машин в ГДР.
А дома, в Советском Союзе, продолжается традиционное, налаженное еще Чудаковым сотрудничество ИМАШа с автомобильной промышленностью. Имя Михаила Михайловича Хрущева все три послевоенных десятилетия так часто встречалось в научных отчетах НАМИ, что знакомые начали сомневаться: где же все-таки место его основной работы — в машиноведении или в автомобилестроении? Разработки ИМАШа по теории пластического формообразования практически осуществились в цехах ЗИЛа, ВАЗа, АЗЛК, УАЗа.
Сегодня это совсем не те автомобильные заводы, какими их знал Евгений Алексеевич Чудаков. Начать с первенца советского автостроения АМО — ЗИС В пятидесятых годах этот завод получил не только новое наименование — ЗИЛ, но и существенно преобразился в техническом и организационном отношениях. На ЗИЛе было сосредоточено производство базовых моделей грузовых машин, автомобилей высшего класса и агрегатов к различным вариантам зиловских моделей. Сами же «варианты» — автобусы, самосвалы, полуприцепы к тягачам, седельные тягачи с кабиной над двигателем и иные модели — передали на другие заводы. Некоторые из них тогда же стали автомобильными.
В начале шестидесятых годов на ЗИЛе началась первая послевоенная и самая крупная из всех проходивших ранее реконструкция. Завод стал головным предприятием огромного промышленного объединения АвтоЗИЛ. С конвейеров этого московского автогиганта пошли непрерывным потоком мощные и надежные грузовики новых моделей: ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их модификации. Вскоре выпуск машин только этих семейств превысил количество всех грузовиков, выпущенных советскими автозаводами в 1948 году.
Подобные преобразования произошли и на Горьковском автозаводе. В пятидесятых — шестидесятых годах он существенно реконструировался, стал головным предприятием объединения АвтоГАЗ. В семидесятые годы завод стал выпускать различные грузовые и легковые автомобили новых моделей, такие, как ГАЗ-66 и ГАЗ-53, «Волга» и «Чайка», шасси для автобусов КАвЗ, самосвалов САЗ и фургонов ГЗСА, газобаллонные грузовики ГАЗ-52–07 и ГАЗ-53–07. По количеству выпускаемых ежегодно машин АвтоГАЗ стал вторым по стране.
А на первое место в семидесятых годах вышел автозавод, о котором в пятидесятые годы Чудаков и его сподвижники могли только мечтать. Построенный на берегу Волги при содействии итальянской фирмы «Фиат» Волжский автозавод стал одним из самых крупных и современных предприятий такого типа в Европе, а его продукция — легковые автомобили «Жигули» — самыми популярными машинами в СССР и в других странах — членах Совета Экономической Взаимопомощи. Производительность ВАЗа во второй половине семидесятых годов превысила 700 тысяч машин ежегодно, то есть вдвое превзошла производительность всей автопромышленности страны в 1953 году — последнем в жизни Чудакова.
Кроме того, на ВАЗе с самого начала были заложены мощная научно-исследовательская и конструкторская база — лаборатории, КБ, полигон. Благодаря этому завод стал одним из крупнейших центров страны по совершенствованию автомобильной техники. Ему оказалось под силу каждый год создавать и осваивать в производстве новые модели и модификации автомашин.
Еще одним проявлением бурного прогресса отечественного автостроения стал комплекс современнейших автозаводов, возведенный в семидесятых годах на берегу Камы и предназначенный для производства дизельных трехосных грузовиков семейства КамАЗ. Его проектная мощность — 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей ежегодно. В феврале 1976 года из ворот завода выехали первые грузовики модели КамАЗ-5320.
Развернул за два десятилетия производство и Запорожский автозавод, тоже ставший головным предприятием объединения, в которое вошли Мелитопольский моторный и Луцкий автомобильный заводы. С его конвейеров ежегодно сходят около 150 тысяч юрких автомобильчиков разных моделей и модификаций, рассчитанных и на сельских жителей, и на инвалидов.
А вот один из старейших наших заводов, Ярославский, перестал существовать как автомобильный. С 1958 года завод специализировался на выпуске дизельных двигателей и тяжелых грузовиков, а сами грузовики стали строить Минский и Кременчугский автозаводы. Подхватив эстафету ярославцев, коллективы этих предприятий, а также заводов в Жодине и в Могилеве многократно расширили и усовершенствовали семейство тяжелых дизельных грузовиков, ранее выпускавшихся только в Ярославле.
В пятидесятых годах автомобильный завод появился и во Львове. Сначала на нем собирали автокраны АК-32 ЛАЗ, а с 1957 года перешли на выпуск автобусов. В последующие годы завод широко развернул производство пригородных, туристских и междугородных автобусов, а в конце семидесятых стал осваивать автобусы для городских маршрутов.
Собрат Львовского — Ликинский автобусный завод. В 1959 году здесь стали изготовлять городские автобусы и в дальнейшем специализировались только на этом типе машин. В семидесятые годы автобусы ЛиАЗ-677 стали основой автобусного парка всех крупных городов страны.
Еще один автобусный завод был создан в 1950 году в городе Павлове. С 1964 года ПАЗ полностью перешел на производство небольших двадцати-тридцатиместных автобусов вагонной компоновки, создаваемых на базе агрегатов Горьковского автомобильного завода.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
