на специально для того оборудованных стендах вне основного потока стана. Организована многопильная резка балок на мерные длины с полностью механизированной программной установкой и настройкой (исключительно простых по конструкции, удобных и надежных в эксплуатации, придуманных также не без участия Соколовского) пил, а также их вспомогательного оборудования. Реализована более производительная одновременная правка балок в двух плоскостях на роликовых машинах. Запроектировано очень экономичное по эксплуатационным и энергетическим затратам оборудование на участке охлаждения балок с организацией их попакетного на нем перемещения при помощи подъемных транспортных тележек. Аналогичный способ перемещения балок применен на стеллажах инспекторского осмотра и пакетирования балок перед погрузкой в железнодорожные вагоны. Предусмотрена «свободная» планировка всего оборудования стана и его размещение на условиях легкого к нему доступа, удобного обслуживания и ремонта.
Огромное внимание уделено вопросам применения на стане новых, простых и надежных в работе узлов и отдельных элементов общего и массового назначения, которые для того были разработаны еще и на принципах их серийного производства, взаимозаменяемости и полного исключения ручных подгоночных операций при сборке и монтаже».
А сколько мной было в то время написано в разные институты и конторы, в газеты и журналы по вопросам организации проектирования и проблемам, мешающим данному процессу.
Привожу в качестве примера только два письма.
По поводу одной статьи о надежности.
«В чем суть упомянутой статьи? В ее функциональной односторонней направленности, ориентирующей читателя на упрощенное восприятие сложнейшего процесса создания техники, на некую, хотя и микро, но революцию (в отличие от эволюции). Не долгий упорный труд по устранению огромного числа проблем, действительно сдерживающих и ограничивающих этот процесс, а нечто вроде рецептурного вмешательства. Разработай план управления надежностью на основе международных стандартов, подчини службы внешнего монтажа программе «Качество», прими за правило смотреть проекты на техсовете одновременно с расчетами показателей надежности, сделай еще что-то в этом роде – и дело в шляпе. Рынок тебе обеспечен и никаких убытков.
Отрицательные последствия подобных взглядов уже имели место, но не только потому, что управление сим процессом вершилось под административным нажимом, а потому что в основе своей оно представлено тенденциозно однобоко.
Мы, может, и были пионерами в области изысканий по управлению качеством, но поводом для его широкого внедрения у нас послужила не действительная потребность практики, а вполне авантюрная книжка американца Д. Холпина «Ноль дефектов», написанная в 1966 году, а у нас немедленно переведенная и изданная в 1968 году под названием «Бездефектность».
Именно эта книжка, придуманная на базе опыта создания аэрокосмической техники с ее неограниченным ресурсным и трудовым обеспечением, т. е. на базе исключительных условий, свойственных сооружению разного рода эпохальных объектов, где, как говорится, не считают ни людей, ни денег, в силу нашего российского свойства к бездумному заимствованию чужого опыта, явилась предтечей очередного бума по организации в стране всевозможных систем управления качеством.
Все было шиворот навыворот и до обидности глупо и по лозунгам, и по существу проблем. Так что упаси нас Бог от второго рождения этих систем – теперь под давлением рынка. Проблема качества сложна, и дело здесь совсем в другом.
Любая долго действующая система самонастраиваема. Процесс проектирования – не исключение. Более, он отточен и доведен до своего сегодняшнего состояния многими поколениями умных людей, способных и к абстрактному мышлению, и к конкретному анализу принимаемых решений на уровне, по крайней мере, не сравнимому с тем, как управляют нами. Главный результат этого процесса – оптимизированное соотношение между отдельными участками и приемами работ, отдельными характеристиками и параметрами изделий, определяющих их потребительную ценность.
Сошлюсь на простейший пример. Домовой лифт – весьма надежное по механике сооружение. Как «обыватель» не могу вспомнить, чтобы он где-нибудь сорвался с верхнего этажа. По управлению же – беда: дня не проходит в доме, когда он (лифт) делает не то, что ему приказывают. Спрашивается: разве отсутствуют способы повысить многократно его электрическую надежность? Не хватает знаний по науке управления? Дело в другом, просто в лифтовом хозяйстве иной, выработанный, нашими возможностями, культурой проектирования и т. д., (тогда был, и сейчас изменен) уровень требований к надежности.
И было бы грубой ошибкой подобные несоответствия в этом и любом другом устранять силовым методом. Не говорю здесь о чисто технической сложности вывода изделия на «нужную надежность», когда, например, в известном мне случае ось крестовины для обеспечения равнопрочности автомобильного кардана была увеличена на 0.5 мм, а радиусный размер его вилки – на 1 мм. Какими обобщенными показателями надежности можно обосновать подобное решение?
Конкретная это инженерная задача, и каждый раз совершенно разная – с колоссальным арсеналом возможных средств ее выполнения. Из математической теории катастроф известно, что при достижении оптимума системы изменения в сторону желаемого режима порой не улучшает, а ухудшает положение. Система сама стремится оптимизировать свое состояние и неразумное вмешательство в него часто чревато катастрофой.
Так нужно ли заниматься надежностью? Нужно и даже системно, но не при помощи всеобъемлющих систем и программ, когда они превращаются в самоцель.
Отдаю себе отчет, что в сказанном выше нет ничего нового, и все это прекрасно знает мной критикуемый автор. Больше того знает, что качество изделия – это результат не только способностей инженеров, но и той социальной сферы, в которой они работают, всей внешней инфраструктуры, сегодня явно сему делу не соответствующих.
Но написано им, к сожалению, не то, а потому и моя реакция – соответствующая».
Или еще одно. Об аттестации качества
«Резкость в полемике, говорят, не лучший способ установления истины. Но бывают обстоятельства, когда приходится называть вещи своими именами. Формализм при аттестации качества продукции убедительно и образно представлен в фельетоне Ф. Уральских. К сожалению,. Это только одна сторона бессмысленного труда, порожденного силовым внедрением «глобальных» систем отчетности, контроля и других всеобъемлющих показателей. Единые системы конструкторской и технологической документации, управления качеством, постановкой на производство и аттестации продукции невозможно перечислить. Сотни тысяч государственных, отраслевых и заводских стандартов, положений, инструкций, методик на тему, как делать новую технику, с какой ноги начинать движение и где остановиться.
Руководящие документы, число которых давно превысило разумный предел, резко изменили характер работы инженера. Ему пришлось соизмерять и проверять чуть ни каждый свой шаг на соответствие действующему нормативному документу, что стало одной из основных причин дискредитации инженерного труда. Тем не менее, Госстандарт СССР, главный дирижер сей бюрократии, до сих пор не отказался от негодных взглядов и представлений, хотя жизнь доказала их полную несостоятельность.
Надеемся, что коренная перестройка управления экономикой, переход к экономическим методам поумерят пыл составителей таких бумаг».
Так что конструктора
