освоено без преувеличения огромное и притом массовое, «долгоиграющее» семейство других машин и спецтехники. Выпускались спецверсии бортовых грузовиков для армии, грузовые такси, самосвал ГАЗ-93, седельный тягач, капотные автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651 и КАвЗ-651, санитарные автомобили АС-3 и ПАЗ-653, малыми сериями – газобаллонные версии. Поскольку ГАЗ-51 массово поставлялся за границу, была разработана широкая гамма экспортных модификаций. Кроме того, ГАЗ-51 послужил базой для создания многочисленных фургонов, цистерн, автолавок, пожарных машин, автовышек, подметально-поливальных машин, мелкосерийных автобусов капотной и вагонной компоновок, мусоровозов и т. п. В армии на шасси ГАЗ-51 была разработана широкая линейка специализированных автомобилей – бензоперекачивающая станция, бензо- и маслозаправщики, передвижная гидравлическая установка, аэродромный моторный подогреватель, войсковой фургон для перевозки хлебобулочных изделий, штабные автобусы, агитационные машины.
ГАЗ-51 наряду с «Победой» был первой липгартовской машиной, которая выпускалась по лицензии за рубежом. Восемь лет, в 1951–1959 годах, грузовик собирали в Польше под маркой «Люблин-51», некоторое время сборка из машинокомплектов велась и в Албании. Куда более долгим оказался век северокорейской версии – «Сынри-58» выпускался в 1958–1979 годах, а многие экземпляры эксплуатируются в КНДР и сейчас. В Китае же грузовик сходил с конвейеров под марками «Юэцзинь-130» и «Ухань-130» еще дольше, до 1990-го.
Несмотря на то, что уже с конца 1950-х на заводе активно работали над созданием «сменщика» ГАЗ-52, а 51-й выглядел уже весьма архаично, безусловные плюсы «газона», как его называли шоферы, перевешивали – он пережил практически всех своих «ровесников» и оставался в производстве. Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 года; сейчас эту выкрашенную в уникальное сочетание цветов (оранжевая кабина и желтый кузов) машину можно увидеть в Музее истории ГАЗ. За почти тридцать лет производства было выпущено 3 481 033 экземпляра этого уникального грузовика, который без преувеличения может считаться одним из наиболее удачных и известных советских автомобилей вообще.
Заслуги коллектива, создавшего грузовик, были отмечены высоко: 7 июня 1947-го Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и главный сварщик завода С. И. Русаков были удостоены Сталинской премии 2-й степени. Но, наверное, наибольшую радость создателям «газона» доставляли не хвалебные публикации в прессе, а приходившие на завод бесхитростные письма от простых шоферов, работавших на ГАЗ-51. Некоторые из этих писем сохранились в домашнем архиве Липгартов…
Водитель А. Я. Мелнгалс (стаж работы с 1918 года), Рига:
«Работаю на ГАЗ-51, шасси номер 15887. О конструкции могу сказать, что лучшего желать нечего:
1. Хорошая посадка сидений.
2. На ходу эластичная.
3. Приемистая в скорости на короткое расстояние.
4. Хорошая разворотливость.
5. Легкое рулевое управление.
6. Хорошие тормоза.
7. Прекрасный свет.
Все это дает водителю спокойное вождение машины без всякой усталости или излишнего применения силы, что во много раз облегчает труд шофера».
Автомеханик Азаров (Усмань Воронежской области, химлесхоз):
«Воронежский химлесхоз получил автомашину ГАЗ-51 в августе 1947 г. Автомобиль эксплуатируется в условиях бездорожья, грязь, снег. При отсутствии гаража хранится под навесом.
Общая характеристика машины: при правильном уходе – легкая в управлении, эластичная на ухабах, быстроходная в езде, не боится перегрузок. Шоферская кличка “Экспресс”».
Командир Александровской автороты «Союззаготтранс» Корябин:
«Авторота имеет 29 автомобилей ГАЗ-51. Эти машины, выпущенные Вашим заводом, имеют преимущества перед всеми машинами советской марки и перекрывают в пробегах износостойкость иномарок. Автомашины получения 1947 г. прошли по 60–70 тыс. км, и только на этих километрах моторам сделан средний ремонт.
Сейчас они прошли 80–85 тыс. км и находятся в хорошем техническом состоянии. Автомобили получения 1948 г. пробежали по 35–38 тыс. км, находятся в наилучшем состоянии. Наши машины превзошли все автомобили по пробегам и качеству изготовления деталей двигателя. Двигатель ГАЗ-51 – лучший двигатель всех автомобилей».
Группа солдат и сержантов Советской армии, Таллин:
«Сообщаем Вам об автомобиле ГАЗ-51, на котором нам – группе солдат и сержантов – пришлось работать. После работы мы собрались поговорить об автомашинах и остановились на ГАЗ-51. Все наши товарищи, кому пришлось поработать на ней, горячо благодарят Вас, всех рабочих, работниц, особенно инженеров-конструкторов, за этот автомобиль».
Водитель В. А. Корейский, Тбилиси:
«Как шофер и участник Отечественной войны, в период которой мне пришлось перепробовать ряд иностранных машин, должен сказать, что ГАЗ-51 – одна из удачных и очень хороших моделей. С великолепной и прочной амортизацией, с легкой и удобной управляемостью и, самое главное, – с безукоризненной и надежной работой всех ее агрегатов.
Работая на машине ГАЗ-51 в условиях Кавказа, большею частью по бездорожью (производил работы по строительству линий высокого напряжения), на протяжении 34 тысяч км не имел ни одного случая хотя бы малейшей неисправности (не принимая во внимание износ шин)».
Водитель Н. В. Борисов, Серпухов:
«За 2 года я прошел на Вашем автомобиле 101 300 км, ни разу не снимая двигателя с шасси и, следовательно, ни одного раза не меняя коренных вкладышей.
Автомобиль ГАЗ-51 – огромное достижение советского автомобилестроения, лучше которого сейчас нет.
Скоростной, грузоподъемный, устойчивый, комфортабельный, удобный».
Начальник гаража Углегорского целлюлозно-бумажного комбината Чирковский, Углегорск Сахалинской области:
«Комбинат в 1948 г. получил три автомашины ГАЗ-51, которые эксплуатировались в течение года в горной местности с чрезвычайно тяжелыми дорожными условиями, а во время зимы при снежных заносах.
Тяжелые условия эксплуатации осложнялись еще и тем, что дороги в течение 4-х лет совершенно не ремонтировались.
В эксплуатации машины находились круглый год, при любых условиях погоды и дороги – дождь, снег, грязь и заносы. Это позволило нам сделать следующие выводы:
1. Проходимость машины по грязи на ровной местности и в горах удовлетворительная и значительно лучше, чем у ЗИС-5, при равной нагрузке.
2. Проходимость по снежным заносам в условиях горной местности (с цепями противоскольжения), выше чем у автомобиля “Студебекер” типа 6×4, в особенности по дорогам, покрытым старым размельченным снегом толщиной до 40 см. Машина с грузом 2 т идет на 2-ой передаче без затруднений.
3. Проходимость по полному бездорожью, пробитому по целине самими автомобилями, также выше, чем у “Студебекера” 6×4, даже при больших выбоинах и переезде через канавы и ямы глубиной до полуметра.
4. Машины даже на скользкой дороге заносит редко и из начавшегося заноса легко выводятся.
Управление машиной легкое и даже в тяжелых дорожных условиях водителя не утомляет».
Автомеханик П. Е. Кузьменко, город Черниковск:
«В Отечественную войну я служил в гвардейских частях СВГК (Катюши). Машины были почти все иномарки. И все же машины Форды, Доджи и Шевроле не стоят нашего ГАЗ-51. В данное время ГАЗ-51 лучше всех иномарок, не говоря о высокопроходимых».
«Высокопроходимая» версия «пятьдесят первого», ГАЗ-63, считалась приоритетной еще до войны. И хотя ее кремлевский дебют состоялся в один день с ГАЗ-51 и «Победой», а постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР» предусматривало начало выпуска в августе 1946-го, на конвейер
