Слева – компьютерная прорисовка корпуса фары 2170 в 3D-графике. Справа – оригинальный современный рассеиватель заднего фонаря.
Безредукторный ЭМУР (Автоэлектроника, г. Калуга).
Замок зажигания Приоры с противоугонной системой АПС-6.
Испытания двигателя 21126 с облегчённой шатунно-поршневой группой (А. Остриков, А. Шепилев, Е.Денисов).
Подрулевой переключатель и катушка зажигания Приоры.
Комбинация приборов Приоры.
В работе – макет трёхдверного купе на базе хэтчбека 2172.
Н. Побережный, испытатель.
В начале разработки автомобилей семейства Приора было принято решение значительно обновить и принципиально улучшить семейство автомобилей 2110, причём без значительных затрат и на той же линии конвейера.
При разработке было рекомендовано исключить все недостатки семейства 2110 и доработать конструкцию автомобиля до соответствия всем новым требованиям.
На первом этапе из экономии была заложена блок-фара с лампой Н4 и совмещённым рефлектором ближнего и дальнего света.
Пришлось коллективу светотехников (конструкторов и испытателей) потратить немало времени и сил на изменение концепции фары. В этом нас поддержал тогдашний главный конструктор В. Губа.
В результате удалось изменить концепцию и осуществить переход на более качественную конструкцию с раздельным рефлектором и лампами Н7 и Н1.
Это было крайне важным. Дело в том, что на 2110 уже существовал отражатель с раздельным рефлектором, и переход обратно на совмещённый рефлектор с неминуемым ухудшением головного света заметили бы все обладатели наших новых машин.
И поверьте, что это пошло бы не на пользу заводу.
Применение совмещённого рефлектора можно считать целесообразным только на автомобилях бюджетного и эконом классов, но даже при этом необходимо позаботиться о большой площади отражателя.
Блок-фары на Приору завершили переход рассеивателей со стеклянных на пластмассовые. Но здесь есть и свои плюсы, и минусы. С одной стороны – снижение веса фары и облегчение выполнения зазоров, с другой – абразивный износ рассеивателей (машину даже на автоматическую мойку загонять не рекомендуется) и уменьшение ресурса фары.
Эти блок-фары в итоге были освоены на обоих традиционных фарных заводах: Automotiv Lightning (г. Рязань) и Автосвет (г. Киржач).
Много сил по доработке конструкции всех фар, в том числе и на Приору, положил ведущий специалист нашего бюро С. Данчуков.
Новым и современным необходимо было создать и задний фонарь для семейства Приора.
Дизайн фонаря получился довольно удачным, а вот освоение его на традиционном заводе, выпускающем задние фонари, – Димитровградском заводе светотехники (ДЗС) – затянулся, да и с доработкой оснастки были большие проблемы.
Пришлось бороться не только с традиционными трудностями по соблюдению светотехнических характеристик, но и с утяжками на корпусе, негерметичностью и течью воды в багажник через посадочное место фонарей, что потребовало работ и по кузову.
Новым должен был стать и плафон освещения салона. Вместо не очень удачного и дорогого трёхсекционного на Калине, сочли целесообразным сэкономить и выполнить плафон односекционным в разумных размерах.
Плафон получился довольно приемлемым. Рассматривается вопрос его применения на дешёвых комплектациях Калины. Большие усилия и небезуспешно были потрачены на разработку плафона ведущим специалистом бюро В. Улюшевым.
Немало сил специалистами бюро было потрачено на работу по подсветке и внутренней сигнализации, по единому световому и цветовому пространству – этим направлением успешно занимается специалист бюро В. Голосниченко.
Высокая оценка потребителями автомобилей семейства Приора – это также заслуга всего коллектива светотехников: конструкторов во главе с Ю. Туровским и нашего коллектива бюро испытаний светотехники, которое я и возглавляю в течение 25 лет.
В 2006 – 07 гг. первые две модели семейства Приора (2170 и 2172) успешно прошли омологацию во Франции по части светотехники. Этим непосредственно занимались специалисты нашего бюро С. Данчуков и В. Голосниченко.
Н. Головко.
Говоря о Приоре, необходимо отметить, что подобной модернизацией, подобным рестайлингом выпускаемых автомобилей мы занимались всегда.
И когда подошли к этапу запуска и освоения Калины, то стало понятно, что достаточно современный и востребованный её дизайн надо как-то развести с устаревшими и потерявшими внешний эффект стилем и формами семейства 2110.
К тому же получалось так, что цены десятки и Калины практически выравнивались. Но Калина самым серьёзным образом выигрывала в потребительских свойствах и в восприятии современного стиля и форм.
Всё это подтверждало крайнюю необходимость модернизации семейства 2110.
С одной стороны, хотелось модернизацию 2110 осуществить параллельно с завершением освоения семейства Калины, с другой – было ясно, что средств по-прежнему катастрофически не хватает и нужно выполнить это наименее затратным способом.
Причём сделать это надо было достаточно быстро, потому что наступил период весьма агрессивного завоевания рынка иностранными фирмами. Открывались производства на территории РФ (разобранные серии), вследствие чего на рынок большим потоком стала поступать масса новых автомобилей.
В этой ситуации конкурентоспособность десятого семейства снизилась по сравнению с автомобилями, заполнявшими рынок в этот период.
В таких условиях и была организована более интенсивная работа по модернизации семейства 2110. Тут даже можно говорить, что 2170 – это новая разработка, но полностью на платформе 2110.
Думаю, что мы нашли самый оптимальный и эффективный выход по части глубины проектирования, объёмов подготовки производства, приобретения нового оборудования, подготовки производственных площадей и т.д.
Был и ещё один момент, который подталкивал нас к ускорению работ по модернизации 2110.
Известно, что соответствие нормам пассивной безопасности (в частности, по фронтальному и боковому удару) на серийном кузове 2110 выполнялось с большими сложностями и трудностями. Причём практически без всякого запаса, буквально на пределе.
А тут надвигались ещё и дополнительные требования по пассивной безопасности. Всё это могло очень серьёзным образом повлиять на экспорт наших автомобилей.
Поэтому требовалось, наряду с модернизацией, максимально попытаться на обновлённом автомобиле 2170 обеспечить выполнение всех последних требований по пассивной безопасности и экологии, чтобы сохранить наши позиции на внешнем рынке.
В таких условиях, если брать по-крупному, и была осуществлена разработка проекта 2170.
Почему изменения практически не коснулись боковых дверей? Из навесных кузовных деталей двери – самая сложная позиция по изготовлению штампов в нашем ППШ.
При этом не хватало ни средств, ни времени. И двери мы на первый период оставили нетронутыми. Однако в ближайшем будущем предусмотрена программа проектирования и изготовления новых потоков штампов для изготовления внутренней и наружной панелей дверей.
Что нового предусмотрено в конструкции автомобиля 2170? Уже говорилось, что это – соответствие всем нормам пассивной безопасности.
Ремни безопасности для всех пассажиров, применение подушки безопасности водителя, усиленные пороги пола и боковые стойки, усиление крыши, стальные брусья безопасности дверей.
В конструкцию обивок дверей введены элементы обеспечения безопасности водителя и переднего пассажира при боковом ударе (специальные демпфирующие вставки) и т.д.
Кроме пассивной безопасности кузова и автомобиля в целом, нами была предпринята попытка модернизировать (тоже с минимальными затратами) наши двигатели для переднеприводных автомобилей.
Для этого была применена облегчённая шатунно-поршневая группа, что дало желаемый эффект. Она позволила получить улучшенные динамические и мощностные показатели, повышенную износостойкость цилиндров и деталей поршневой группы.
