ЛаГГ-3 был обречен, и, чтобы спасти самолет, нужен был новый двигатель, потому что быстро самолет не облегчишь.
Мы получили документацию на несколько установок разных двигателей, но только жидкостного охлаждения среди них не было. Шла война. И поскольку самолет ЛаГГ-3 значительно уступал немецким, то «верхами» было принято решение: производство самолетов ЛаГГ-3 прекратить. Но мы же до этого работали на опережение. Получив чертежи звездообразного двигателя АШ-82, уже спроектировали установку этой звезды на ЛаГГ-3. Сделали один самолет. Он был выведен на аэродром, а мы на этом не останавливались – искали решения по его улучшению.
Назван этот самолет был – Ла-5, хотя формально числился как «ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения». Но мы, конструкторы, относились к нему как к новому самолету и в своем отделе называли его Ла-5.
Была такая традиция – присваивать нечетные номера: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11. Когда на аэродром вывели новый самолет и начали его испытывать, мы уже спроектировали новый самолет, который именовали Ла-7. Более того, в нашем опытном цехе этот самолет уже начали собирать. Тут свою роль сыграл фактор войны – ждать некогда: только вперед, хоть расшибись.
И тут начались драматические для нашего завода события. Армия выла, что ЛаГГ-3 несет потери. И было принято решение прекратить производство Лаг-3, ОКБ Лавочкина с завода убрать, отправить в Тбилиси. Весь личный состав и работников опытного цеха тоже на новое место – был создан целый эшелон из теплушек. Нас с семьями – в эти теплушки. Туда мы грузили наши вещи и чертежи, все забирали с собой, ведь на новом месте ничего нет.
Забрали с собой и Ла-7, который не дошел до летных испытаний, но был уже сделан.
Эшелоны формировали на заводе. А была весна. Наварили печек – в каждом вагоне их поставили. И на каждый вагон – по две семьи. Я с семьей – женой и сыном – был в вагоне с Петром Паншиным и его семьей, у него тоже был сын. И так как мы считали, что больше не вернемся, забирали с собой все вещи.
В это время начались испытания – они были быстрые, ведь война – самолета Ла-5. Защитником этого самолета был сам Лавочкин. Он отказался уезжать, хотя все его замы отправились на юг.
И вот Ла-5, по сравнению с другими самолетами, даже с самолетами Микояна и Яковлева, показал отличный результат. Что делать? Запускать в производство? Где? И где конструкторы? А мы уже в Тбилиси! Поскольку оказалось так, что в Горьком конструкторов нет, чертежей нет, а ОКБ в Тбилиси, а завод стоять не может, было принято решение запустить на нем производство «як». В цехах уже начали варить фермы под «як», несколько реконструировали пятый корпус завода. Закончилось это все тем, что приказали вернуть конструкторов, производство «як» прекратить, а заводу приступить к выпуску самолетов Ла-5. Не Ла-7, потому что его мы возили с собой.
Нас снова в эшелон и обратно в Горький. И вот мы опять в эшелоне Баку – Армавир, потом поехали все медленнее: началось летнее наступление немцев, и из Центральной России шла эвакуация заводов и людей. Немцы вышли к Волге, а мы застряли в Дербенте. Дали теплоход – не пассажирский, а грузовой. Представляете, каково было семьям?
Морем нас переправили в Астрахань. Только мы туда прибыли – бомбежка.
Наш теплоход от пристани отчалил, встал посередине Волги в ожидании. Когда бомбежка закончилась, причалили снова. Рабочих не было. Выгружали все сами: и мужики, и женщины с детьми.
А дальше что с нами делать? Волга-то перерезана. И нас решили переправить по железной дороге. На окраине Астрахани была маленькая железнодорожная станция, по ней возили соль. Опять дали вагоны, а они – все в соли. Давай все чистить, мыть. Все вещи наши так обносились, что мы были похожи на босяков. Ни умыться негде, ни побриться: сколько лезет щетина, столько и лезет.
Когда нас везли на юг, на всех больших станциях были пункты для кормления. А когда ехали обратно – Россия оккупирована, кто нас будет кормить? Станции сами едва жили. И пошла мена и продажа личных вещей. Больше ничего не было. В общем, бедствовали.
Когда сформировали эшелон, отправили нас в Пензу, потом – в направлении Саратова.
На какой-то промежуточной станции нам прицепили платформу, на которой был свинец, литые чурки. Рыбакам всем свинец нужен. И вот мы таскали этот свинец и сбывали с рук.
Когда доехали до Саратова, с питанием стало побогаче – уже почти дома.
А ветка была заволжская. А наш завод – на московской. Между нами – Ока. Через Оку один мост, по которому ходил только трамвай. А на той стороне Оки – Рамадановский вокзал. Нас привезли туда. Прямо на дорогу положили рельсы – перевозили до моста, потом по мосту, а с моста до Московского вокзала тоже были проложены временные пути.
По одному вагончику «кукушка» нас перетаскивала. А на Московском вокзале весь наш эшелон опять сформировался. Тут уж нас довезти до завода пустяк.
Мы дома. Ну, хорошо. А где жить и работать? Мы же думали, что уезжали насовсем, все сдали.
Пока мы «катались», территорию опытного цеха и помещения, где мы трудились, завод, конечно, приспособил для своих нужд. С заводом управились просто – освободи, и все тут!
А с жильем? Усилием всего города «наскребли» жилье. В частности, я получил комнату в Канавине, около Лендворца. Там был дом специалистов завода – их уплотнили. Я туда поселился, а остальных – кого куда. С жильем устроились.
Все, братцы, бери карандаши – вперед!
Производство Ла-5 уже начали без нас. Мы приехали с Ла-7 и стали работать над Ла-9, Ла-11.
Мы даем в армию боевой самолет, а летчиков откуда брать? Летчиком ведь никто не рождается – учить надо. А учили сначала на У-2. Но это не то – не соответствует. Поэтому перед нами была поставлена задача: немедленно создайте учебные самолеты Ла-5 – УТИ Ла-5; Ла-7 – УТИ Ла-7 и так далее. То есть чтобы к каждому боевому самолету был учебный самолет соответствующей марки. И их делали наряду с боевыми самолетами.
Получили ли мы за Ла-5 премии? Нет, не получили. Самолет же традиционно кто делает? Рабочий класс, завод. Ведь и до войны завод поощрялся – то Красное знамя ему дадут, то группу рабочих наградят орденами. А до конструкторов это не доходило. Подумаешь, что-то там нарисовать. Денежную премию тоже не дали.
Когда исчерпали возможности форсирования двигателя, мы взялись за вес. В частности, лонжероны крыльев, которые были из дельта-древесины, заменили на хромансилевые трубы. Те детали, которые с началом войны делали из железа, опять стали делать из дюраля. Улучшали центроплан.
– Какова была продолжительность рабочего дня?
– До войны рабочий день был 7 часов, во время войны – 12. Безусловно, была и сверхурочная работа. Если надо что-то сделать до завтра, значит, останешься, поспишь несколько часов прямо на заводе и снова работаешь. Все понимали, что так надо. Надо – это волшебное слово. Убеждать долго, а сказал: «Вася – надо» или: «Коля – надо» – все понимали сразу.
