Далее он развил тему: «С тех пор как мы предприняли эти шаги {в Боготе}, уровень преступности снизился и изменилось отношение к городу». Я могу понять, почему так произошло. Когда на улицы выходит больше народу, эти улицы по определению становятся безопаснее. Покойная Джейн Джейкобс подробно останавливалась на этой мысли в своей знаменитой книге «Жизнь и смерть великих городов Америки». В состоятельных кварталах люди присматривают друг за другом. Сев в машину, ты можешь почувствовать себя в безопасности, но, когда каждый предпочтет машину прогулке, уровень безопасности во всем городе заметно снижается.
Жителям Нью-Йорка Пеньялоса порекомендовал сначала вообразить, каким город мог бы стать, что в нем стоит изменить, чего можно добиться через сотню лет или даже в более далеком будущем. Стоя рядом с огромным готическим собором, несложно представить себе нечто, чего сам уже не увидишь, но чему могут стать свидетелями твои дети или внуки. Подобный подход также снижает риск автоматически отмести хорошую идею как чересчур идеалистическую или попросту невыполнимую. Разумеется, как и в случае с глобальным потеплением, долгосрочное планирование нуждается в политической воле — а она подвержена приливам и отливам, взлетам и падениям. Мы можем проявлять осторожный оптимизм, поскольку даже если временами эта воля сходит на нет, это вовсе не значит, что она не вернется в будущем.
Пеньялоса попросил нас представить себе Бродвей, эту самую длинную улицу в Соединенных Штатах, в качестве пешеходной зоны. Он предложил вообразить, как мы убираем подпорки ФДР-драйв, чтобы вернуть себе доступ к набережной Ист-ривер. И, в качестве промежуточной меры, посоветовал не спешить и сначала объявить какую-то одну длинную улицу, вроде Бродвея или Пятой авеню, пешеходной по вечерам в субботу (это выполнимо даже сейчас: бизнес в Нью-Йорке не слишком зависит от доступа автомобилистов, ведь в нем нет огромных парковочных площадей, какими могут похвастаться супермаркеты на окраинах). Что ж, Садик-Хан воспользовалась этой последней частью рекомендации, и перекрытие Парк-авеню летом 2008 года было первым шагом в предложенном направлении.
На мой взгляд, 42-ю улицу можно без труда сделать пешеходной — она и так уже практически пешеходная, с вечно стоящим движением, фотографированием и хаотичными метаниями людей. Представьте ее себе в роли вытянутого променада — с театрами, ресторанами, деревьями и — прямо посреди улицы — скамейками и кафе под открытым небом… и бесплатным WiFi-доступом!
С момента наступления автобума в середине прошлого века и «благодаря» усилиям людей, позволивших этому всплеску произойти (вроде Роберта Мозеса в Нью-Йорке), общепринятым ответом на проблему с пробками на дорогах было строительство все новых и новых магистралей, — в особенности скоростных трасс с ограниченным доступом. В итоге стало очевидным, что эти новые дороги не разгружают движение, а совсем наоборот. Просто появляются новые машины, которые заполняют хайвеи, и все новые люди решают, что выбираться за город и за покупками теперь проще на автомобиле: для чего-то ведь нужна эта новая скоростная дорога! Ну да, конечно. Люди все чаще садятся за руль, и вместо того, чтобы постоянное количество автомобилистов распределялось по все новым железобетонным ребрам, оно продолжает расти, пока не закупорит и новые трассы. Нью-Йорк и многие другие города только теперь начинают это понимать. Старый подход наконец превращается в устаревший.
В Лионе несколько лет назад была введена система одалживания велосипедов, которую с тех пор переняли и в Париже. При этой системе, получившей название «Велиб» (от «вело» — байк и «либ» — свобода), подписчику стоит лишь провести кредитной карточкой по считывающему устройству на одной из множества стоянок — и велосипед в его распоряжении. Первые полчаса езды — бесплатно. Кредитная карточка нужна в основном для безопасности: если ты не вернул велосипед, считай, что его покупка уже оплачена.
Подобные стоянки разбросаны по всему Парижу — большинство не более чем в трех сотнях метров одна от другой, так что вернуть велосипед можно практически рядом с пунктом назначения. Если поездка отнимет больше получаса, с карточки начнут снимать деньги, и стоимость будет быстро расти, так что долгие экскурсии эта система не одобряет. И все же, если маршрут не слишком далек (нужно съездить навестить друга, отправиться пообедать, добраться до кинотеатра или выехать в магазин за хлебом), велосипед вам достанется практически бесплатно: стоимость подписки на программу минимальна.
Boris Horvat/AFP/Getty Images
Система «Велиб» частично финансировалась с помощью сделки, заключенной с компанией «Джей-Си-Деко», занимавшейся размещением рекламы на улицах Парижа. Оплатив систему, компания получила право продавать рекламные площади на принадлежащих городу строениях, вроде общественных уборных (тоже поставленных компанией), автобусных остановок и газетных ларьков. Эта сделка принесла городу не убыток, а прибыль, одновременно произведя революционные изменения в парижской системе общественного транспорта.
Парижане не только стали иначе передвигаться по городу, но и получили большую свободу выбора занятий: само отношение к столичным улицам быстро изменилось. В прошлом занятия и интересы горожан могли увязываться с ограничениями маршрутов и расписания поездов метро, с доступностью такси и другими факторами, вроде парковочных стоянок и движения в часы пик. Велосипеды освободили их от всех упомянутых забот, одновременно создав праздничное настроение и социальный комфорт — совсем как в Боготе.
Ходят слухи, что подобную систему собираются опробовать и на Говернорс-Айленд, сразу за южным окончанием Манхэттена, — думаю, чтобы убедиться, что устройства считывания кредитных карт работают нормально. Кроме того, я слышал, будто ее введут и в ограниченных районах, таких как Нижний Ист-Сайд или Ист-Виллидж, что кажется разумным, поскольку многие живут там, развлекаются и работают, практически не покидая этих мест.
Люди, работающие над тем, чтобы вдохнуть в свои города новые силы, в некотором смысле обязаны стараниям Джейн Джейкобс, которая в 1968 году противостояла плану Роберта Мозеса проложить скоростную трассу через центр Нью-Йорка. Прежде считалось, что Мозеса невозможно остановить. Ему удалось представить дело таким образом, будто его планы выражают голос неизбежно наступающего прогресса, будто нет более разумного выхода, чем уничтожение целых районов ради приближения к футуристическому Лучезарному Городу образца Ле Корбюзье и «Дженерал моторс». Разъясняя, отчего некоторые районы процветают, а другие — нет, Джейкобс вместе с тем убеждала, что в городах люди тоже могут жить полной, насыщенной жизнью.
