Испытатели государственных институтов не питали к «Пчелке» тех родительских чувств, что их фирменные коллеги, и отнеслись к своей работе очень прагматично. Никаких тебе «прыжков в небо» или других творческих вольностей. Все согласно наставлениям и руководствам. Тем не менее, они отметили немало положительных качеств самолета. Например, высокую оценку заслужило поведение Ан-14 на больших углах атаки и при сваливании. На взлетном или первом номинальном режимах работы двигателя сваливание происходило на скоростях 80, 65 и 60 км/ч при соответствующем положении закрылков 0, 20 и 40 градусов. Приближение к критическому углу атаки самолет «предупреждал» тряской. Сваливание происходило на крыло и нос, при этом рули сохраняли эффективность. Для вывода было достаточно отдать штурвал от себя, а после небольшого разгона устранить крен, который мог достигнуть 45-50". Испытатели признали, что по технике пилотирования Ан-14 «достаточно прост и доступен летчикам, летающим на самолетах Ан-2, Як-12», которые прошли подготовку по управлению машиной в случае отказа одного двигателя и в других «особых ситуациях».
Однако и претензий к машине набралось достаточно. Причем наиболее существенные замечания касались главных козырей «Пчелки»: ВПХ и безопасности полета. Например, длина разбега была зафиксирована в 90 м, пробега — 110м, хотя ОКБ заявляло, что эти показатели составляют 60 м. Удручающе выглядели результаты продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Как отмечено в Акте по итогам Госиспытаний, в этом случае вертикальная скорость при выпущенных на 20° закрылках «практически равна нулю вместо 1,6 м/с». После уборки закрылков она составляла 1,5 м/с. Снова резкой критике подверглись двигатели АИ-14РФ, у которых проявился целый букет дефектов, а ресурс так и не превысил 150 ч. Немало нареканий вызвали и все еще опытные воздушные винты.
![]()
Перелет журнала «Смена». Борт СССР-Л5860 встретил в Краснодаре линейный Ан-10. 13 августа 1961 г.
![]()
На площадке возле базы геофизической экспедиции. Район Телави, 16 августа
![]()
Встреча второго и третьего прототипов «Пчелки» в Перми. 25 августа
![]()
Аншлаг в Кондопоге. 31 августа
И все же, Заключение по самолету было положительным. В частности, оно гласило: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования его в связном (штабном), пассажирском, транспортно-санитарном и сельскохозяйственном вариантах, рекомендовать самолет Ан- 14А в серийное производство при условии устранения дефектов и недостатков...». А устранять было что — в перечне № 1 значилось 73 пункта.
Бюрократические процедуры затянули утверждение Акта по результатам Госиспытаний до конца июня 1962 г., когда на его титульном листе свои подписи поставили и.о. главкома ВВС СССР маршал авиации С.И. Руденко и зам. начальника Главного управления ГВФ при Совмине СССР И.И. Осипов. К тому времени трагически ушел из жизни один из ведущих летчиков-испытателей «Пчелки» подп-к А.С. Андриенко. 8 июня он погиб в ходе тестирования на прочность Як-18ПС.
Как правило, в Советском Союзе к моменту получения столь судьбоносного документа серийное производство того или иного образца авиатехники уже шло или находилось на завершающей стадии подготовки. Для Ан-14 эта традиция была нарушена, и более года дальнейшая судьба самолета оставалась до конца неопределенной.
В тот период ОКБ продолжало доводку машины, устраняя дефекты, выявленные в ходе Госиспытаний. Кроме того, были предприняты попытки доказать Заказчикам, что причины недобора ВПХ в ходе Госиспытаний крылись не в изъянах самолета, а в недостатках использованной методики пилотирования. Как писал Антонов, «испытатели были неумолимы и летали только по стандартной методике взлета, созданной в основном для тяжелых многомоторных самолетов.
— Но ведь это «Пчелка»! — возражали мы. — На ней надо летать не так, как на тяжелом корабле. Надо дать полный газ, отдать тормоза и просто потянуть штурвал на себя. Тогда и получится разбег в 60 метров, а то и меньше».
В конце апреля 1962 г. на аэродроме Раменское «Пчелку» удалось продемонстрировать во всей красе главкому ВВС К.А. Вершинину. Впечатленный возможностями самолета, он взялся организовать показ для руководства Минобороны. 13 июня такое «шоу» состоялось на Центральном аэродроме Москвы, а его главным зрителем стал министр обороны Р.Я. Малиновский. Самолетом управлял экипаж в составе Калинина и Киржнера, а пояснения маршалу и его свите давал Антонов. Он и Киржнер оставили очень яркие описания этого события, которые неоднократно публиковались, а сегодня легко доступны в Интернете. Поэтому лишь отметим, что были продемонстрированы несколько эффектных коротких взлетов с различной загрузкой машины, при этом разбег не превышал 60 м. В завершении по требованию Малиновского пришлось выполнить взлет полностью загруженного самолета с выключением одного двигателя в момент поднятия переднего колеса. Самолет медленно набрал высоту и прошел буквально в 3-х метрах над крышей ангара, находившегося прямо по курсу.
![]()
Короткий взлет методом «прыжок в небо». Гостомель, осень 1961 г.
![]()
Перекрашенный третий прототип в ходе определения картины обтекания концевого участка крыла. Лето 1962 г.
![]()
Последствия неудачной посадки в пойме реки Ирпень. 21 сентября 1961 г.
Хотя цель показа была достигнута и министр обороны «благословил» Ан-14, но создатели самолета получили также дополнительный материал для размышлений о его поведении на взлетно-посадочных режимах. Было решено провести более глубокие исследования аэродинамики «Пчелки». Для этого в июле на специально подготовленной машине выполнили 14 полетов по определению спектра обтекания центроплана и хвостового оперения. Полеты проходили в сопровождении Ан-2 с установленным на левой стойке коробки крыльев киноаппаратом АКС-2. Несколько позже выполнили еще одну программу по определению спектра обтекания концевых участков крыла. Результаты исследования дали важный материал для дальнейшего совершенствования «Пчелки» и методик ее пилотирования.
В октябре 1962 г. восстановленный после прошлогодней поломки второй прототип прошел заводские испытания по своей основной специальности — в качестве сельскохозяйственного самолета. Полеты выполнялись с туннельным распылителем и с оборудованием для разбрызгивания жидких химикатов. Выяснилось, что в этом амплуа самолет не имеет преимуществ перед Ан-2. Неудовлетворенный этим результатом, Антонов решил разработать для «Пчелки» специальное сельхозоборудование с повышенной производительностью.
Киев-Арсеньев
8 мая 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 514-179 о внедрении Ан-14А в серийное производство на авиазаводе № 116[* Ныне ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина».] в г. Арсеньеве (Приморский край, Россия). Это самое удаленное от Киева предприятие МАП в то время возглавлял Н.И. Сазыкин. Когда он на совещании с ведущими специалистами и руководителями подразделений сообщил, что Ан-14 им предстоит выпускать по его инициативе, то встретил полное непонимание со стороны коллег. Ведь долгие годы основную продукцию завода составляли яковлевские учебно-тренировочные самолеты, и под них завод был укомплектован соответствующим технологическим оборудованиєм. Не лучше обстояло дело с кадрами. Например, для изготовления ферменных фюзеляжей было подготовлено много сварщиков, но при этом недоставало клепальщиков и рабочих ряда других специальностей. Освоение нового самолета также требовало радикального увеличения производственных площадей. В общем, выпускать «Пчелку» было не на чем, некому и негде.
