Читаем без скачивания Не 162 Volksjager - С. Иванов

По другую сторону океана, в Америке, тоже было много Не 162, большинство из которых было получено благодаря любезности британцев. Часть машин из Лекка была передана англичанами в рамках соглашения о совместном изучения трофейной немецкой техники.

Хейнкель Не 162.4-2 (Werk Nr. 120072/AМ 61) в Фарнборо. Демонстрационный полет на ином самолете стоил жизни флайт-лейтенанту Р. А. Марксу .

Снимок Не 162А-2, сделанный во время демонстрационного полета в Великобритании.

Взлет Не 162 во время одного из показов авиатехники в Фарнборо.

Самолет «23 белый» (Хейнкель Не 162А-2, W. Nr. 120222) проходивший испытания па авиабазе Фримен Филд, Индиана, США. В их ходе бортовой номер был удален.

Тот же самолет, что и на предыдущем снимке. После испытаний в Индиане машину перевезли в Райт Филд для дополнительных исследований, после чего отправили ее в музей Смитсоновского института.

Французские ВВС долгое время испытывали «Фольксягер», как и другие типы трофейной авиатехники (на заднем плане можно рассмотреть Зибель Si204D). Какой результат принесли французам эти исследования неизвестно.

 Кроме того, американские войска захватили некоторое количество Не 162 в Мюнхене и в Австрии. В США поступили следующие комплектные Не 162А-2: W.Nr 120017, 120230 и 120077. Там им присвоили соответствующие номера Fe-494/T-2-494, FE-504/T-2-504 и FE-489/N-2-489 (сначала использовался префикс FE- Foreign Eguipment, который заменили затем на «изобретение» научно-технической разведки Т-2). Первую машину поставили в исследовательский центр, располагавшийся в Райт Филде (ныне авиабаза Райт Паттерсон), где его полностью разобрали для изучения. Второй самолет (по всей видимости он ранее принадлежал командиру JG1 Герберту Илефельду) - FE-504 - прошел полную программу летных испытаний, проводившихся в Фримен Филде и Райт Филде.

Первоначально французские ВВС сосредоточили все Не 162 ни авиабазе Орлеан-Берси. Оттуда три самолета были переданы в центр испытаний реактивной техники в Мон-де-Маро.

Не 162А-2 в цветах французских ВВС с номером «3» на киле. Хорошо видна сильно изношенная хвостовая часть самолета.

После испытаний хвостовое оперение самолета заменили деталями с машины W.Nr 120222 и в настоящее время он хранится в Силвер Хилле, Мериленд. Spatz FE-484 проходил летные испытания в Фримен Филд и Мюрок Драй Лейк (ныне авиабаза Эдвардс) вплоть до 1946 года. Сегодня этот истребитель является собственностью частного коллекционера Е.Т.Мелони и экспонируется в принадлежащем ему музее «Planes of Fame». В США был доставлен ещё один самолет, W.Nr 120067, он находился в Райт Филд, но его дальнейшая судьба неизвестна.

Хеинкель Не 162.4-2 с аортовым номером «01» ни аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, СССР В соответствии с практикой самолет был окрашен в серебристый цвет и нес советские опознавательные таки.

Хвостовая чисть Не 162А-2 «01».

Еще один снимок Не 162А-2 «01». В дальнейшем этот самолет был разобран для детального изучения конструкции.

Не 162А-2 «02» был единственным самолетом этого тина, проходившем летные испытания в ЛИИ НКАП. Фотография сделана зимой 1945-1946 годов.

Раскапотированый двигатель BMW 003. Под двигателем виден гидроцилиндр для выпуска основной стойки шасси.

ТРД BMW 003, вид сбоку.

Носовая часть Не 162А-2. По всей видимости это самолет с бортовым номером «01».

После испытаний хвостовое оперение самолета заменили деталями с машины W.Nr 120222 и в настоящее время он хранится в Силвер Хилле, Мериленд. Spalz FE-484 проходил летные испытания в Фримен Филд и Мюрок Драй Лейк (ныне авиабаза Эдвардс) вплоть до 1946 года. Сегодня этот истребитель является собственностью частного коллекционера Е.Т.Мелони и экспонируется в принадлежащем ему музее «Planes of Fame». В США был доставлен ещё один самолет, W.Nr 120067, он находился в Райт Филд, но его дальнейшая судьба неизвестна.

Франция получила пять «Фольксягеров», из которых два были в яством состоянии. Известны только три заводских номера: W.Nr. I20233 («1 желтый», в настоящее время является экспонатом авиамузея в Париже). 120093 и 120027 (или 28). Были эти самолеты захвачены французскими войсками или получены друг им способом неизвестно. ВВС Франции испытывали как минимум один Не 162A-2 в Мои да Марсе до 1948 года, причем без особого успеха. Сначала при грубой посадке была сломана носовая стойка шасси, а в мае 1948 года произошла катастрофа, унесшая жизнь капитана Шлингера. Другой Не 162 долгое время использовался в качестве наглядного пособия в авиашколе.

Советский Союз получил семь экземпляров Не 162 и по крайней мере два из них, захваченных в Ростоке, были в летном состоянии. Эти машины стали предметом серьезного изучения. Поскольку в СССР было принято решение о запуске в серийное производство немецких ТРД BMW 003 и Jumo 004 (выпускались под обозначением РД-20 и РД-10 соответственно), заманчивой выглядела идея скопировать и немецкие истребители Не 162 и Me 262. Машина с бортовым номером 02 прошла летные испытания в ЛИИ НКАП (Летно-исследовательский институт Наркомата авиационной промышленности) в Раменском, в то время как самолет с бортовым номером 01 использовался для наземных испытаний. В частности истребитель прошел продувку в принадлежащей ЦАГИ аэродинамической трубе Т-101. Перший полет па машине 02 выполнил зимой 1946 года летчик-испытатель М.Шиянов, а затем его сменил А.Г.Кочетков, который выполнил несколько полетов по программе ЛИИ. Пока шел анализ полученных результатов машина оставалась на земле, а затем было выполнено ещё два полета -8 и 13 мая 1946 года.

Вид на Не 162А-2 «02» с правого борта. Видна антенна радиостанции FuG 16 (или FuG 24а), протянутая от фюзеляжи (правее звезды) до нижней части привой шайбы вертикального оперения. На киле, над звездой, эмблема ЛИИ.

Не 162А-2, демонстрируемый в Музее королевских ВВС, несмотря на некоторые внутренние и внешние несоответствия, был тщательно восстановлен.

He 162A-2 (Werк Nr. 120086) на выставке трофейной техники в лондонском Гайд Парке в 1945 году. В настоящее время этот самолет хранится в Канаде.

Не 162А-2 (Werk Nr. 120227) «2 красный» на выставке посвященной годовщине Битвы за Британию, авиабаза Бенсон, графство Оксфордшир, 1968 год. Теперь этот самолет находится в Музее королевских ВИС в Хендоне.

Из допросов немецких пилотов и захваченной технической документации НКАП было известно о технике пилотирования Не 162 и налагаемых на самолет ограничениях. Например, при высоте полета 4000 м максимальная скорость не должна превышать 700 км/ч по прибору, перегрузка была ограничена значением 2,5, а угол крена в полете на максимальной скорости не должен был превышать 5 гр. Поэтому советские летчики-испытатели не пытались определить предельные характеристики самолета, В ходе испытаний выяснилось, что некоторые характеристики самолета не соответствуют значениям, приводимым в технической документации и руководстве по летной эксплуатации. Так, например, взлетная скорость составляла не 190 км/ч. как в документах, а 230 км/ч. Кроме того, необычайно большая длина разбега (1350 м) не позволяла использовать Не 162 с типичных советских аэродромов того времени. Другие летные характеристики самолета были близки к параметрам винтового истребителя Ла-7. Самолет испытывался при уменьшенном взлетном весе, не превышавшем 2750 кг. Как один из недостатков специалисты ЛИИ отмечали открывающийся вверх фонарь кабины, что не позволяло при его открытом положении осуществлять запуск двигателя. Все упомянутые недостатки привели к тому, что вопрос о воспроизводстве Не 162 был снят с повестки дня. Тем не менее. По достоинству была оценена простота проекта, смешанная конструкция самолета, его оборудование и системы и катапультное кресло. Поэтому в своем заключении ЛИИ рекомендовал изучить эти детали немецкой машины, чтобы использовать их в собственных разработках.

В заключение можно упомянуть, что в начале 1945 года Не 162 заинтересовал японского военного атташе в Берлине. Был решен вопрос о лицензионном выпуске истребителя в Японии, но не было возможности доставить техническую документацию на другую сторону земного шара. Поэтому специалисты перевели чертежи в специальный цифровой код, который они пытались передать в Японию по радио. Сам процесс кодирования был чрезвычайно сложен, кроме того возникали ошибки при передаче и декодировании. Поэтому до конца войны в Европе успели передать лишь незначительную часть информации. Лицензионное производство Не 162 в Стране восходящего солнца так и не было начато.