даже выше заводских труб.
Однако, война и эвакуация здесь не причём: спад производства автомобилей в СССР произошёл ещё задолго до войны.
На Горьковском автозаводе в 1938-м году были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже только 110 тысяч, а в предвоенном 1940 году – всего 65 тысяч. Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве.
Всего же по СССР, выпуск автомашин за два года сократился едва ль не вдвое: с 211 до 145 390.
Почему?
Из-за незаконных сталинских репрессий?
А почему тогда в авиапромышленности росло производства самолётов?
Неужели, там репрессировали меньше?!
Что-то как-то не вяжется…
Значит, что?
Вопрос решается сказочно просто: выводим автозаводы из Наркомата среднего машиностроения и создаём отдельно-«автокефальный» Наркомат автомобильной промышленности, постав во главе Ивана Алексеевича Лихачёва – прежнего директора московского «Завода имени Сталина» (ЗИС).
А то, как так? Наркомат миномётного вооружения есть (вернее, в этом году будет), а Наркомата автомобильной промышленности нет и, не будет аж до самого 1946-го года?
Не логично как-то!
Не любил видать «Реципиент» отечественный автопром – раз сам на иномарках ездил. А потом мы удивляемся: почему наши «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» - так же стыдно показывать иностранцам, как женщине - демонстрировать мужчине нижнее бельё фабрики «Большевичка»…
Почесав ногтём мизинца лоб, подумал вслух:
- Кстати, надо будет самому не забыть - пересесть с «Паккарда» на «ЗИС-101», а то как-то неудобно перед потомками получается.
***
Итак, решено: Наркомат автомобильной промышленности освобождаем от деятельности не связанной с основной продукцией и, получаем - как минимум стабильное производство 200-250 тысяч автомашин в год. Естественно, с началом войны - львиная доля этого количества пойдёт на фронт, плюс мобилизация из народного хозяйства - что позволит поддерживать уровень автомобилизации РККА на достаточно приемлемом уровне.
В четверг 5 февраля 1941-го года, на полностью посвящённой отечественному автопрому планёрке в Совнаркоме, я так и сказал открытым текстом:
- Товарищ Лихачёв! Автомобили, это для Красной Армии такое же оружие – как танки и самолёты, так что смело посылайте всех «посторонних заказчиков»… Я думаю, что Вы и сами знаете куда именно их посылать.
Нарком автопрома, весело посматривая на как членом пришибленного Шахурина:
- Знаю, товарищ Сталин!
Взглядом ничего хорошего не предвещающим, смотрю на Наркома авиапромышленности:
- Последним же – особенно дельцам из Наркомата авиапромышленности, настоятельно рекомендую поумерить аппетиты и выкручиваться за счёт внутренних ресурсов. Три месяца срока и чтоб ваш наркомат… Эээ… Гражданин Шахурин, перешёл на самообеспечение. Впрочем, с лично Вами и вашими поддельниками - разговор у меня будет отдельный.
Смотрю на него и думаю:
«Интересно, сам застрелится или мне расстрелять эту мразь придётся? Ведь ясный же намёк дал: мажь лоб зелёнкой!».
В гробовой тишине:
- Всё! В зале остаются лица причастные к автопромышленности и указанные в особом списке. Остальным разойтись по рабочим местам.
***
Кроме меня, моего Секретаря-референта Меркулова, Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулова и Наркома обороны маршала Кулика, в совнаркомовском зале для совещаний осталось руководство Наркомата автомобилестроения во главе с Лихачёвым, а также директора, главные инженеры и главные конструкторы автозаводов и отдельных предприятий.
К ним я обратился с коротенькой речью:
- Товарищи! В преддверии очень тяжёлой, затяжной и кровопролитной войны, нам жизненно необходимо за полгода нарастить выпуск автомобилей до уровня тридцать восьмого года, а в следующем году - превзойти его как минимум в полтора-два раза. Причём, должен быть не только количественный - но и качественный рост, за счёт увеличения доли большегрузных грузовиков и полноприводных автомобилей.
- Первый шаги уже сделаны: создан отдельный Наркомат автомобильной промышленности, предприятия которого будут поэтапно освобождаться от выпуска непрофильной продукции… Какие ещё будут предложения?
После сравнительно непродолжительной дискуссии решил, что несмотря на то, что московский «Завод имени Сталина» имеет весьма многообещающие проекты, например 3,5-тонный «ЗИС-15» и полноприводный «ЗИС-34» (в том числе и с дизельным двигателем «ЗиС Д-7»), оставить на конвейере хорошо освоенный «ЗИС-5».
Конструктивно простой, неприхотливый к качеству топлива (мог прекрасно ездить на керосине) и обслуживанию (разбирался-собирался буквально за пару часов при минимуме инструмента), выносливый – вместо трёх тонн – мог тащить и все пять…
Наконец - рекордсмен по проходимости среде автомобилей с одной ведущей осью.
Так что ещё надо?
Невысокая скорость?
А много ли на «Одной шестой» автобаннов - на которых можно разогнаться выше шестидесяти километров в час?
То-то же!
Основной недостаток «Захара» - их было очень мало в РККА: не более двадцати процентов от общего количества грузовых автомобилей.
Поэтому от руководства московского автозавода завода я требовал только одно:
- Товарищи! Дайте Красной Армии как можно больше «Захаров»! А я как Председатель Совнаркома, буду оказывать вам всю посильную помощь. Просите, что хотите?
Встав, Директор московского автозавода:
- Товарищ Сталин! Кроме непрофильных заказов, конечно - от которых Вы нас избавили, главная причина – автопокрышки. Их так не хватает, что иногда приходится выпускать грузовики лишь с одной парой скатов на ведущей задней оси.
Посматривая на Лихачёва:
- Знаю! Поэтому делегации от Наркомата автопромышленности - направляемой в Соединённые Штаты в составе «Большого посольства», требуется в первую очередь заключить контракт на поставки крупных партий автомобильных покрышек…
В состоявшемся несколько ранее «приватном» разговоре с Наркомом, я даже требовал приобретать «бэушную резину» - лишь бы на ней можно было, хотя тысячу-другую километров проехать.
- …Во вторую очередь – на строительство «Барнаульского резинотехнического комбината». И лишь потом – всё остальное, например – листовая сталь.
По моей задумке, этот - вполне соответствующий эпохе (по советским понятиям, конечно) трёхтонный грузовик и его трёхосная модификация «ЗИС-6», будет основой всего автопарка – как народного хозяйства страны, так и её вооружённых сил. Кроме московского головного предприятия, «Захар» будет производиться на заводе-дублёре в Барнауле, строительство которого числится в списке приоритетных.
Ну а когда «отпустит», будем потихонечку переходить на более продвинутую модель трёхтонки. Сейчас не до жиру…
Быть бы живу!
***
С Горьковским автозаводом «имени Молотова», всё гораздо сложней.
Выпускаемая им «полуторка» «ГАЗ-АА» (в девичестве «Форд-АА» - устарела до полной невменяемости, ещё до строительства этого первого и крупнейшего в Советском Союзе «автогиганта».
Поэтому каждый год, «гора рождает мышь» и причём – дохлую мышь и, в сравнительно большом количестве.
Мне вообще непонятно для чего в «Первом в мире государстве рабочих и крестьян», поставили на производство эту модель с двигателем немощью в сорок дохлых «кобыл»,
