Читаем без скачивания Том 6 Третий лишний - Виктор Конецкий

Никто из штурманов, даже старший, не знал пути, которым капитан Вотяков намеревался вести танкер в порт Лимхамн, а потому не могли обнаружить и предупредить неправильные действия и ошибки капитана.

На переходе через Черное и Средиземное моря, Атлантический океан и Английский канал курс судна проходил по обычным морским путям, имелось достаточное количество определений места.

После выхода из Дуврского пролива в Северное море капитан принял решение следовать дальше через Кильский канал. В соответствии с этим судно придерживалось прибрежного минного фарватера. (После окончания войны всего четырнадцать лет.)

27 мая теплоход подошел к плавучему маяку «Эльба I», принял лоцмана и последовал по реке Эльбе. На подходе к якорной стоянке «К-рейд I» у Брунсбюттель Ког танкер на малом ходу левым бортом сел на мель. Во время прилива, частично переместив груз из второго левого танка в первый правый, судно самостоятельно снялось с мели и переменило место якорной стоянки. О посадке на мель капитан Вотяков пароходство не информировал.

28 мая в 14.09 танкер вышел из канала в Кильскую бухту и в 17.42 миновал траверз маяка Фемарнбельт. После этого стало очевидным намерение капитана следовать в порт назначения проливом Зунд.

При дальнейшем плавании курсы располагались по объявленным минным фарватерам. Место судна определялось регулярно с использованием всех навигационных и радиолокационных средств.

29 мая в 00.00 на вахту заступил второй штурман Дружинин и матрос первого класса Василенко. Установленный капитаном порядок несения ходовой вахты не дал второму штурману возможности ознакомиться с районом плавания в период вахты, так как лоция проливов и карты подхода к порту назначения находились в каюте капитана.

(Здесь возникает подозрение, что огромным судном, в чреве которого 11 000 тонн мазута — двести-триста железнодорожных цистерн, — командует сумасшедший человек: почему он прячет несекретные лоции и карты непосредственных подходов к порту назначения у себя в каюте?)

С ноля часов Вотяков находился на мостике и сам осуществлял судовождение.

В 03.20 определили место по двум пеленгам: по маяку Дрогден и огню буя Лильгрунд. Через три минуты прошли траверз буя Лильгрунд в расстоянии 1 кабельтова, оставив его с правого борта. Еще через две минуты начали поворот на курс 49° — на середину прохода Флинт. Здесь второй штурман Дружинин в присутствии свидетеля — вахтенного матроса Василенко — сказал капитану, что глубины прохода Флинт меньше осадки судна.

(Самая глухая ночь, в рубке темно, но, вероятно, второй штурман так побледнел, когда позволил себе такое замечание, что его лицо можно было рассмотреть во всех подробностях и в темноте.)

Капитан ответил, что сейчас прилив, а потому проход возможен.

И второй штурман (скорее всего демонстративно и в нарушение законов судовождения) даже не включил эхолот на мелководье. Хотя отлично знал, что в Балтийском море и Балтийских проливах вообще нет ни приливов, ни отливов — Луна даже в сизигию натягивает здесь один-два сантиметра. На Балтике бывают только ветровые нагоны или сгоны уровня воды.

К этому моменту танкер имел осадку: нос — 8,3 метра, корма — 8,75 метра. Осадка на полном ходу судна увеличивается. Танкер шел полным. Осадка его была не меньше 9 метров, а глубины в проходе Флинт — 7,1 метра.

В 03.26 теплоход наскочил на подводное препятствие. Машина была застопорена, но только еще через минуту — в 03.27 танкер остановился. Были повреждены грузовые танки № 3, 4, 5, 7, а также грузовое помповое отделение, носовой коффердам и диптанк. Эти повреждения привели к утечке груза, о чем свидетельствовали пятна мазута на поверхности воды. Для спасения груза капитан Вотяков решил частично перепустить груз мазута из поврежденных в порожние танки № 1 и 8, чтобы создать воздушную подушку в поврежденных танках и не допустить дальнейшей утечки.

Всеми спасательными операциями, которые были разумными, своевременными и эффективными, с момента аварии и до прибытия спасательного судна «Голиаф» руководил сам Вотяков, а затем, после подписания контракта о спасении 30 мая 1959 года, капитан спасательного судна «Голиаф» Шацкий.

31 мая капитан Вотяков Иван Николаевич отправил радиограмму начальнику Черноморского пароходства, в которой полностью признал свою вину за происшедшую аварию. Отправив это РДО, капитан покончил самоубийством, утопившись под бортом судна. Дабы не возникло подозрений о его бегстве на близкий шведский берег, Вотяков, привязав к шее звено якорной цепи, закрепил на себе пеньковый трос, конец которого оставил на борту, а в каюте оставил записку, в которой указал номер шпангоута, возле которого его тело следовало вытащить.

Дальнейшие работы по снятию танкера с мели осуществляли спасательное судно «Голиаф», буксирный пароход «Карел», танкер «Очаков» и шведский лихтер «Инджегер Рейтер».

Всего было спасено 10 168 тонн мазута из общего количества 10 929 тонн, имевшихся на борту к началу рейса. Потеря груза составила 761 тонну (в том числе около 160 тонн мертвого остатка в танках теплохода). Убытки по грузу, таким образом, оказались просто чепуховыми.

Этой аварией я интересуюсь двадцать лет.

Нынче миновали поворот к проходу Флинт и место посадки «Фридриха Энгельса» первого августа. Штиль, ясность, голубизна. До Копенгагена, куда будем заходить для получения механического имущества, рукой подать.

Обмысливаю эту давнюю драму в тысячный раз и вдруг ловлю себя на том, что забыл фамилию капитана танкера. Спрашиваю В. В.:

— Аварию «Фридриха Энгельса» помните?

— Конечно. Я на «Андижане» был. Мы на «Энгельс» Вениамина Исаича Факторовича везли. Он здесь потом спасательные работы возглавлял. А чего вы?

— Фамилию несчастного капитана забыл.

— Вотяков. Я его труп своими руками в бочки из-под бензина укладывал. Сварили две бочки и туда засунули. И в Ленинград отвезли. Но самое сложное оказалось вытащить тело из воды. Воскресенье как раз было. Вокруг сотня шведских да датских яхточек и моторок шастает. Интересно же на аварийное судно поглазеть. Людишек хлебом не корми, дай на чужое горе полюбоваться. Тем более советский пароход на мели сидит — кремлевские тайны. Жарят из фотоаппаратов со всех сторон. Невозможно же на их глазах утопленника вытаскивать. И так во всех европейских газетах фотографии танкера и подписи аршинными буквами: «ВОЖДЬ МИРОВОГО ПРОЛЕТАРИАТА НА МЕЛИ». Убытки-то, в общем, сравнительно незначительные, времена уже помягчели — ну разжаловали бы его, дали пару лет условно. Никак не могут наши начальники понять, что без особой нужды не следует называть суда именами великих людей. Ведь какая добавочная психическая нагрузочка, когда у тебя под ногами «Сталин» или «Молотов»!

— А в чем корень-то драмы?

— Ну, посчитал неправильно прилив с высотой в два метра на полной воде, какой-то прочерк в таблице за ноль глубин принял… И лоцмана для прохода Флинт не взял. Лоцпроводка здесь не обязательна, но он-то первый раз шел. Любой из лоцманов отказался бы вести судно с осадкой девять метров через семиметровые глубины.

— Я не про это, Василий Васильевич. Я про психологию. Почему до самого подхода к Дрогену он прятал в каюте лоции и карты от штурманов? Ясно же, что сумасшедший. И Шацкий с «Голиафа» так считал.

— Нет. Какой он сумасшедший? У меня при плавании во льдах есть главный принцип: «Упремся — разберемся». А он еще молод был слишком. Уперся, а времени в себе разобраться уже не было… Вы поэта Поженяна знаете?

— Знаю.

— У него есть стихотворение. «Не правы всегда капитаны, всегда виноват капитан». Давайте сменим материю. Хотите, про чижа расскажу? Был у меня чиж необыкновенной верности и ума. А вообще-то они глупые…

Я вернул В. В. к Вотякову, к моей уверенности в том, что тот был сумасшедшим. В послевоенные времена аварийные капитаны получали обычно на всю катушку, или вышку, или пятнадцать лет, потому что всем одинаково шили злостное вредительство, но ни одного случая самоубийства среди спасенных капитанов я не знаю.

Тогда В. В., которому про аварии в тот момент явно говорить не хотелось, свершил свой китовый вдох-выдох и рассказал, как в конце сороковых, матросом, влип в переделку на пароходе «Козлов» в Индийском океане. Пароход был грузовой, в трюмах оборудовали нары и везли во Владивосток сто человек курсантов мореходной школы — экономили на железнодорожных билетах. И вылетели на риф. Несколько пробоин. Капитан сразу как-то скис. Под командованием старпома успешно заделывали дырки, начали откачку, сползли с камней, повеселели. Пока люди работали, капитан пошел в корму, разделся, сложил одежду на кнехте, сверху фуражку — и утопился. А риф-то на карте отмечен не был, и вина его была маленькая, если вообще была.

Дальше вода вдруг пошла сквозь уголь — из угольного бункера в котельное отделение, а котлы огнетрубные. Покинули пароход. Вельботы и плотики перегружены; хорошо, штиль был мертвый. Подскочил «Смольный», никто из мальчишек-курсантов не погиб. «Смольный» довольно долго дожидался, пока «Козлов» взорвется и окончательно утонет. Тогда погудели оставшемуся там капитану и ушли.