Читаем без скачивания Катастрофы в Черном море - Евгений Шнюков

Суда, потопленные в русско-турецких войнах, если они находятся в территориальных водах Грузии, России, Украины, принадлежали России, которая вела эти войны, топила суда противника, теряла свои собственные и имеет право на все затопленное в это время имущество.

Аналогичная правовая конструкция и в отношении судов, погибших в Черном море во время Крымской войны 1853—1856 гг. Россия проиграла эту войну. Парижским мирным договором 1856 г. Черное море объявлялось нейтральным, черноморские проливы закрывались для прохода судов всех стран, а России и Турции разрешалось иметь в этом море только легкие военные суда, однако права на затонувшие корабли ни стран победительниц, ни России оговорены не были, поэтому все имущество, покоящееся на морском дне в пределах границ России до 1917 г., принадлежит России. Об этом свидетельствует и пушка, снятая с затонувшего в Крымскую войну вблизи Одессы английского военного корабля «Тигр» и стоящая на Приморском бульваре в Одессе как военный трофей. Россия до образования Союза ССР имела право претендовать на имущество всех затонувших по различным причинам военных, торговых и пассажирских судов в пределах ее прежних территориальных вод.

В отношении судов, затонувших после образования Союза ССР, правовая конституция должна быть иной. На месте Союза образовались суверенные государства, и поэтому любые работы по подъему судов и имущества в пределах их национальной юрисдикции на морском дне должны проводится с их разрешения и согласия. Здесь, на наш взгляд, должно также действовать правило, согласно которому случайно поднятое затонувшее имущество при выполнении различных операций на морском дне, связанных с разведкой полезных ископаемых, исследовательской работой, судоходством, подлежит сдаче в близлежащий порт, а государство, которому принадлежит порт, само определяет порядок вознаграждения за находки на морском дне. Здесь нет правил, которые были бы однозначными и бесспорными.

Каждое государство, исходя из своих интересов, имеет право разрешить или запретить работы на затонувших судах в пределах своей юрисдикции на морском дне любым юридическим или физическим лицам, установить регистрационный или разрешительный порядок для лиц, желающих заниматься подъемом подводных сокровищ, определять вознаграждение в виде премий или выплаты части стоимости поднятого со дна имущества, назначать поощрительные выплаты легализованным аквалангистам за поиски и находки на морском дне, допускать или не допускать к этой деятельности иностранные организации и физические лица. Последнее вытекает из суверенного права государства в его территориальных водах, на континентальном шельфе и морском дне.

Относительно акваторий Черного и Азовского морей, на дне которых покоится большое количество затонувших кораблей, принадлежащих в свое время разным странам, могут порождаться противоречия и споры. Решать их следует путем переговоров между заинтересованными сторонами и прибрежными государством.

В связи с распадом СССР необходимо определить отношения Украины, России, Грузии к Кодексу торгового мореплавания СССР как к нормативному документу, своду положений и правил, выработанных многолетней практикой, основанному на международных конвенциях и соглашениях по морскому праву, учитывавшему интересы всех союзных республик бывшего СССР в равной степени. В современных условиях, когда продолжаются споры о разделе Черноморского флота, вопросы о затонувшем военном имуществе, принадлежности судна и груза нынешним суверенным государствам, праве на. его подъем также не урегулированы.

В годы второй мировой войны немецкие, румынские и суда других стран вывозили награбленное имущество из Краснодарского края, Крыма, Украины. Часть из них была потоплена советскими кораблями или авиацией. При подъеме этих кораблей имущество с них должно принадлежать той стране, из которой вывозилось — Украине или России.

Это же касается затонувшего военного имущества СССР, которое ранее поднималось на поверхность исключительно органами Министерства обороны СССР, а теперь эти функции должны соответственно перейти к министерствам обороны Украины и России.

Здесь следует оговорить еще одно правоустанавливающее положение—о сроке исковой давности по имущественным требованиям, вытекающим из договоров о морских перевозках и катастрофах. В качестве общего срока исковой давности по происшествиям, повлекшим катастрофы на судах, действует годичный срок давности. Им руководствуются, когда решают вопросы о подъеме затонувших судов непосредственно после катастрофы. К требованиям, вытекающим из договора морского страхования, применяется двухгодичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на иск, т.е. с момента катастрофы (ст. 305 КТМ). По имущественным спорам, связанным с кораблями, затонувшими много лет назад, по которым специально не определены сроки исковой давности, действуют общегражданские сроки давности, установленные гражданским законодательством прибрежного государства, на территории которого затонуло судно.

Для акватории Черного моря все вопросы, связанные с работами по подъему затонувших судов и имущества, следует урегулировать специальным соглашением между всеми причерноморскими странами, что снимет многие спорные вопросы и активизирует работу по очистке акватории Черного моря. Актуальность такого соглашения особенно ощущается в настоящее время, когда остро дискутируется вопрос о строительстве нефтяного терминала в Одессе, создании Украиной крупного танкерного флота численностью до 40 судов. По данным Международной морской организации, за последние 20 лет произошло более тысячи аварий крупнотоннажного танкерного флота с большим разливом нефти в Мировой океан. При интенсивной транспортировке нефти, какую планирует Украина (прием только в Одесский терминал до 40 млн. т нефти в год), вероятность таких аварий намного возрастает. Решения Украины транспортировать нефть через черноморские проливы боится и Турция. После пожара на груженном нефтью танкере, столкнувшемся в Босфоре с сухогрузом, турки стали настаивать на введении квот для движения крупнотоннажного танкерного флота через Босфор и Дарданеллы.

Нерешенных проблем, связанных с судоходством, кораблекрушениями, подъемом затонувших судов и имущества в Азово-Черноморском бассейне много, и решение их должно быть определено соглашениями всех независимых суверенных государств Причерноморья. Соглашение должно урегулировать вопросы, связанные с использованием судов для перевозки грузов, транспортировки нефти, пассажиров, багажа, почты, с использованием судов для рыбных и других промыслов, добычи полезных ископаемых, производства спасательных операций, подъема затонувших судов, научных, хозяйственных и культурных целей, охраны морской среды. Это должен быть единый комплексный документ, регулирующий всю морскую деятельность в акватории Черного и Азовского морей, обеспечивающий сотрудничество причерноморских государств в предотвращении катастроф, в интересах мира и охраны окружающей среды в этом морском бассейне.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Воздействие стихий природы приводит к многочисленным катастрофам в прибрежной зоне. В жизни как-то недооцениваются эти систематические удары стихии. Не повторяясь, отметим большие масштабы, скажем, сгонно-нагонных перемещений масс воды в Азовском море. Человек не может пока предотвратить эти явления природы, но мы обязаны так наладить режимные наблюдения за природой, чтобы люди были заблаговременно предупреждены о возможной катастрофе, чтобы жители прибрежных населенных пунктов и все живое своевременно эвакуировались. Это касается, в первую очередь, жителей юго-восточного побережья Азовского моря. Преимущественный район развития и разгрузки водных смерчей — северо-восток Черного моря. И здесь необходимы наблюдения, оповещение, принятие мер для спасения людей и ценностей. Мы пока практически беззащитны только против землетрясений, с остальными стихийными бедами можно если не бороться, то хотя бы как-то уменьшать их воздействие, спасать людей. Делать это общество просто обязано.

Наряду с разрушением береговой зоны стихии и штормы являются причиной гибели многочисленных судов в море. И тем не менее человек далеко опережает природу в своем губительном воздействии на судоходство. Количество судов, погибших во время военных действий, намного превышает потери от ударов природы. Впрочем, время несколько уравновешивает эти различия. Военные действия длятся в худшем случае несколько лет, воздействие штормов, бурь, смерчей продолжается непрерывно.

Сколько же всего затонувших судов лежит на дне Черного и Азовского морей? Пожалуй, никто на этот вопрос ответить не сможет с достаточной достоверностью. Но примерные расчеты произвести можно. Анализ кораблекрушений XIX в. показывает, что в среднем ежегодно погибало около 20 парусных судов. Считая интенсивность плавания за последние 25 веков примерно одинаковой, можно предположить, что за это время на Черном и Азовском морях погибло около 50 тысяч судов самого разного размера, класса и назначения. Допустим, сохраниться могла лишь пятая часть этих судов, т.е. 10 тысяч парусных судов, лежащих и поныне на грунте в пределах Черного и Азовского морей. Предположительно, половина из них находится вблизи берегов, на глубинах менее 100 м, остальные — на больших глубинах.