Девушки начали торговаться с солдатами. Затем стороны договорились о компромиссе. Солдаты не трогают товар, но девушки отдают себя солдатам. Это было достигнуто к полному обоюдному согласию. Пограничники тут же «оприходовали» девушек на двух нижних полках. Я стоял у двери. Выходить из купе было запрещено. Потом солдаты встали и ушли.
Мы с девушками всю оставшуюся дорогу пили водку. Они нисколько не сожалели о происшедшем, объясняя, что предпочитают платить телом, а не деньгами. Девушки посвятили меня во все нюансы и опасности путешествия на поезде в те времена. Потом научили закрывать купе изнутри кочергой, выдаваемой вполне официально проводницей вагона. Оказалось, что поезда частенько останавливали и грабили бандиты, а кочерга была единственной реальной мерой предосторожности. Ею запирали двери купе изнутри. Я ведь поначалу и не понял, зачем проводница выдаёт пассажирам кочергу. Вообще девушки посоветовали не ездить на поезде, а летать на самолёте.
В следующий раз я был уже умнее. Купил всё необходимое для поездок в российских магазинах и приобрёл билет по тому же маршруту, но уже на самолёт. Самолёт был АН-32. Рейс считался международным. В полёте — очень холодно, отопление не работало. На обед дали старый чёрствый кекс и кока-колу в чёрном пластмассовом стакане. Всё это выдавалось в руки и ставилось на колени. Выдвижных столов не было. После приземления стало тихо. Машина с трапом не появлялась. Два лётчика и стюардесса вылезли через аварийный трап в кабине пилотов и исчезли в снежном тумане. Мы одни сидели более шести часов в холодном самолёте и ждали пока нас вызволят.
...Один из самых неприятных моментов деловых перемещений — казахская таможня. Таможенники считали иностранцев добавочным и легальным источником доходов. При въезде требовалось декларировать валюту, а это значит, что было точно известно, сколько денег ты выносишь из аэровокзала. Таможенники сообщали приметы своим друзьям-бандитам, а те грабили иностранцев на выходе. Это было первой проблемой. Мне пришлось организовать эскорт и охрану для себя. Вторая проблема — постоянное прямое домогательство таможенников. Они говорили прямо: «Не дашь денег — не дадим выйти». Тут нужна была своя «охранная версия». Я объявлял во всеуслышание: «Как государственный служащий, я не имею права давать взятки. Кроме того, мы осуществляем ремонт самолёта вашего Президента. Не советую вам меня зря задерживать». Такие «рубленные» фразы «срабатывали» всегда.
Это лишь несколько примеров из моего первого опыта перемещения в пределах бывших республик СССР.
Перед моей первой сделкой, заместитель директора завода по финансам долго объяснял, как договариваться об оплате контрактов. Утверждалось, что надо обязательно получить аванс, хотя бы 10 процентов, и «letter of Credit» — аккредитив. Усвоив уроки, поехал на место и начал вести переговоры с моим первым «олигархом», желающим переделать себе самолёт. Им оказался молодой парень. Он был одиозной фигурой с толстой золотой цепью на шее. На коленях постоянно держал молодую девицу, которую непрерывно щупал везде, где было можно и где нельзя. Когда дошло дело до денег, я попросил его дать нам аванс и аккредитив.
Он странно посмотрел на меня и спросил: «А что такое аккредитив?» Я стушевался. Он подвинул мне ногой чемоданчик и сказал: «Там вся сумма». Через минуту, опомнившись, я ответил, что боюсь везти наличные, пусть даст чек. На заводе меня встретил заместитель директора по финансам и попросил дать ему аккредитив для проверки. Я ответил, что аккредитива у меня нет, и протянул ему чек на всю сумму. Произошла немая сцена по «Ревизору» Гоголя. Как выяснилось, это был первый раз, когда заказчик выплачивал всю сумму до начала работ по его проекту.
Так началась моя маркетинговая карьера.
Заместитель директора завода «Шахам» Эли Хатем поспорил со мной, что если когда-нибудь на наш завод придёт «русский» самолёт, то он съест свою шапку. Я пригнал уже через полгода сразу два самолёта Ту 134 на переоборудование. Шапку я ему простил.
Моя первая сложная сделка состоялась в Эфиопии. Однажды пригласили к заместителю Генерального директора Концерна по маркетингу. Состоялся очень странный разговор. Вместе с ним находился в кабинете руководитель африканского направления в Концерне Амрам Бен Давид. Заместитель по маркетингу объяснил, что я должен срочно выехать в Эфиопию. Оказалось, что Концерн хотел получить заказ на переоборудование эфиопских «МИГов», и требовалась моя помощь в получении этого заказа. Я не мог понять из неразборчивых объяснений нашего «африканца», чего он от меня хотел. Но мы вылетели в Аддис-Абебу.
В городе была только одна гостиница для европейцев. Она выглядела как крепость за высокой стеной. Вокруг каждого дерева за пределами гостиницы были слеплены глиняные избушки. В них жили люди. От гостиницы в Министерство обороны нас везли по улицам города. Город этот был очень грязным, напоминавшим лагерь беженцев в Газе. На улицах стоял невыносимый смрад от сточных канав, проложенных посреди улицы. С двух сторон тянулись бесконечные крохотные лачуги, сделанные из старого ржавого железа. Каждая лачуга была размером в 4–5 квадратных метров. Внутри виднелись чернокожие женщины, дети, мужчины. Почти перед каждой лачугой стоял небольшой шест, на большинстве из которых висели старые пустые консервные банки. Я долго допытывался у нашего проводника, что означают шесты и банки. Он отнекивался, но потом всё же объяснил. Оказалось, что все замужние женщины подрабатывают проституцией. Шест означает, что такая женщина в доме имеется. Если банки на шесте нет, это означает, что женщина в данный момент занята или не может принять гостя. Проводник просил меня не фотографировать эти шесты.
Министерство обороны оказалось старым облупленным двухэтажным зданием. Вокруг него сновало много мужчин, разношёрстно одетых и без знаков различия. Замминистра обороны оказался молодым красивым чернокожим парнем. Шкафы, стоящие в его кабинете, были набиты трудами Ленина и Сталина на русском языке. Начались переговоры. Замминистра обороны настаивал на том, что до того, как начать с нами переговоры о «МИГах», он должен продлить ресурсы своих грузовых самолётов «АН-12». Их у него было двенадцать штук, а ресурс у каждого остался всего на 20 часов полёта. Для объяснения происходящего следует пояснить, что означает термин «ресурс самолёта». В мире существуют две принципиальные концепции системы поддержания лётной годности. Западная система считает, что самолёт не стареет и может летать неограниченное количество часов. Это при условии, что на нём выполняется цикл ремонтов и технических проверок (регламентные работы). Если самолёт прошёл весь цикл текущих и капитальных ремонтов, то он становится опять новым и может повторить весь ремонтный цикл сначала. В принципе, по этой концепции, на машине можно заменить абсолютно всё, оставив только бортовой номер. По этой теории самолёт стареет только «морально», то есть, становится со временем неудобным для пассажиров с точки зрения его внутренней архитектуры, комфортности и обслуживающих пассажиров систем. Тогда подходит время превратить его в грузовой. По такой системе работают «Боинг» и «Аэробус».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
