Может показаться, что в этом и других уроках Бондурана нет ничего необычного. Однако практика показывает, что критическая ситуация отражается на поведении водителей. Прежде всего, они не ускоряются, а тормозят, когда перед ними появляются препятствия. Большинство водителей сначала тормозят, а потом (если успеют) ускоряются, причем даже тогда, когда ускорение — единственный способ избежать аварии{9}. Возможно, они считают, что повышение скорости лишь усугубит ситуацию, или не знают, будет ли машина слушаться руля. А может быть, они просто следуют условному рефлексу: нажатие на тормоз (как и движение по одной и той же полосе) — привычное (а значит, и единственно верное{10}) действие, которое мы повторяем сотни раз во время перемещения по трассе. Однако исследования также показали, что водители редко выжимают тормоз полностью{11}, а маневр с выкручиванием руля чаще всего производится в том же направлении, в котором движется препятствие{12}. Это значит, что водители не «смотрят, куда им нужно ехать» (и не движутся в этом направлении), а сосредоточиваются на препятствии, которого хотят избежать.
Я пока не знаю, надолго ли у меня сохранится «мышечная память» об упражнениях на гоночном треке, особенно после нескольких лет скучной езды по дорогам. Но это не самая большая проблема. Главное, что на дороге может произойти масса событий, которые невозможно предсказать и для которых нельзя выработать готовый сценарий действий. Кроме того, они неожиданны, а значит, наша реакция на них замедленна. Боязнь столкновения приводит к дополнительному замедлению реакции — иногда, как показывают исследования, настолько сильно, что мы вообще отказываемся от каких-либо действий{13}.
Помимо всего, трафик носит динамичный характер. Порой невозможно сказать, какой маневр будет «правильным» в ситуации, когда вы хотите уклониться от другой машины. На каждый ваш маневр она может ответить непредсказуемым действием. В ходе одного испытания 49 участников ездили на симуляторе компании Daimler-Benz[107]. В момент, когда они подъезжали к перекрестку, машина, стоявшая на другой полосе, внезапно ускорялась, а затем останавливалась прямо на пути. Теоретически у участников было достаточно времени, чтобы среагировать и избежать аварии. Однако это удалось лишь 10 из 49. Отчасти проблема состояла в том, что они лишь успевали заметить приближающуюся машину, но уже были не в состоянии оценить ее дальнейшие действия{14}.
И хотя профессиональные курсы помогают водителям в конечном итоге научиться справляться с тайнами и противоречиями дорог, мой собственный опыт, полученный во время обучения у Бондурана, говорит о том, что мы покупаем автомобили (чуть ли не самые дорогие вещи, которые у нас есть), до конца не умея ими пользоваться. Это справедливо в отношении многих вещей, но если вы не знаете, за что отвечает клавиша F9 в текстовом редакторе Microsoft Word, это куда менее опасно для вашей жизни, чем незнание того, как правильно управлять системой антиблокировки.
Этот тревожный для нас факт — всего лишь одна из множества проблем и противоречий, связанных с трафиком и вождением. Некие противоречия есть в самой машине — она в принципе предназначена для быстрой езды, но трафик в наши дни представляет собой слабо организованную и совершенно неэффективную систему перемещения, в которой автомобиль превращается в «дом на колесах»{15}. Безопасное вождение кажется слишком скучным, мы начинаем отвлекаться, повышая уровень опасности. С другой стороны, если мы будем ездить как гонщики, то вряд ли станем отвлекаться или погружаться в дрему, но при этом тоже повысим уровень опасности (даже самые опытные водители не могут преодолеть действие законов физики и сократить тормозной путь). Каждый из нас считает, что он лучше остальных. Мы полагаем, что машины опасны, когда сами идем пешком. Находясь за рулем, мы думаем, что опасность исходит от пешеходов. Мы хотим, чтобы наши машины были более безопасными и мы могли совершать на них опасные маневры. Вождение, дающее возможность быстро передвигаться и обеспечивающее мобильность, и улучшает жизнь, и подвергает риску смерти одновременно. Мы все хотим быть личностями на дороге, однако плавность трафика зависит от степени нашей готовности следовать общим нормам. Мы хотим, чтобы у светофоров на нашем пути всегда горел зеленый сигнал, чтобы по нашей улице ездило мало машин, но при этом неподалеку было 10-полосное шоссе. Мы хотим, чтобы все остальные пореже садились за руль, — тогда мы сами сможем быстрее добраться до пункта назначения. То, что лучше лично для нас, не всегда лучше для всех остальных, и наоборот.
Я сознательно избегал разговора о негативных последствиях использования автомобилей для окружающей среды. Я полностью разделяю мнение о том, что заставить людей отказаться от использования машин куда сложнее, чем заменить двигатель внутреннего сгорания каким-то другим. Когда появятся новые источники топлива и нам не придется экономить, как сейчас, все описанные мной проблемы дорожного движения проявятся еще острее. Как сказал мне Ларри Бернс, вице-президент компании General Motors по вопросам исследований и стратегического планирования: «Из всех связанных с автомобилями внешних факторов — энергии, среды, равенства доступа, безопасности и пробок — сложнее всего, по моему мнению, будет решить проблему пробок».
Сейчас машинами управляют люди, но не факт, что так будет и в дальнейшем. Почти каждый связанный с вождением предел человеческих возможностей — «слепые зоны», неправильная оценка расстояния и так далее — уже изучается учеными и автопроизводителями. Некоторые проблемы уже решены в дорогостоящих моделях машин. Это однозначно утверждает реклама для системы xDrive, устанавливаемой в автомобилях BMW и «использующей сенсоры для контроля трассы перед автомобилем». В рекламе говорится: «Время реакции xDrive: 100 миллисекунд. Время реакции водителя: не имеет значения». Совсем скоро появятся технологии контроля и слежения за нашим взглядом, благодаря которым автомобиль будет предупреждать водителя о том, что он не уделяет должного внимания дороге.
В будущем потребуется меньше треков вроде тех, что используются в школе Бондурана, и больше специализированных площадок типа AT&T Park[108]. На площади размером 18 тысяч квадратных метров (где раньше был домашний стадион команды San Francisco Giants) во время проведения Всемирного конгресса по вопросам «умных транспортных систем» была открыта выставка инновационных технологий, связанных с дорожным движением. Чем-то она напоминала странный карнавал, где демонстрировались пределы возможностей человеческого организма. Там можно было увидеть «умные перекрестки», предупреждавшие водителя с помощью сенсоров и математических алгоритмов, что машина, едущая наперерез, не собирается останавливаться на красный свет. Там же были и интересные разработки в области так называемой динамической парковки, оснащенной сенсорами, с помощью которых водители в режиме реального времени могли увидеть, где есть свободные места.
В какой-то момент я оказался в автомобиле марки Cadillac CTS вместе с Кристофером Келлумом и Приянтой Мудалиге — двумя исследователями, работавшими на General Motors. Автомобиль с помощью GPS мог связываться с другими машинами, оборудованными той же системой. Смысл этой технологии состоит в том, что машины образуют своеобразную мобильную сеть, общий «интеллект» которой помогает вам «наблюдать, что делают другие», как сказала Мудалиге. На экране в тот момент было видно, что мы связаны еще с двумя машинами. Ученые отлично понимают, что в реальных условиях машине придется связываться с сотнями других. «Мы создали целый ряд моделей, оценивающих, каким образом будут вести себя несколько тысяч автомобилей, находящихся недалеко друг от друга, — сказал Келлум. — Нам нужно найти эффективный способ оценки того, какая информация важна, а какая — нет. Если в паре километров перед вами произошла авария, эта информация важна. Если же какой-то парень впереди просто превысил скорость, то для вас это неважно».
Если вам кажется, что вы об этом уже читали выше, то вы правы. Похожие задачи решала команда из Стэнфорда, пытавшаяся заставить оборудованную компьютером машину Джуниор успешно преодолевать непростой городской трафик. Я понял, что нахожусь внутри двоюродного брата Джуниора. Келлум попросил меня сменить полосу, хотя я знал, что в этом случае соседняя машина окажется в «мертвой зоне». Как только я включил сигнал поворота, то сразу же почувствовал легкую вибрацию в районе спины. Это так называемое тактильное предупреждение{16}, позволяющее уловить сигнал опасности любому водителю, перегруженному визуальной или слуховой информацией (в случаях, когда вы съезжаете с трассы на обочину, вибрация может оказаться очень эффективным средством предупреждения). При этом стоит помнить, что подобные вспомогательные технологии могут быть сколь угодно сложными или изощренными, но водителю все равно придется обращать внимание на предупреждения и реагировать соответственно{17}.
