Поздоровались, познакомились, Шахурин сразу приступил к тому, что начал оговаривать «некоторые уступки» для самолета Лавочкина, так как ему стало известно о распоряжении Сталина организовать поставки «ФФС» по ленд-лизу, и стало понятно, что протащить лозунг «дешевле» не удастся. На заводах сейчас собирается шесть версий «ГГ», одна из которых по оборудованию кабины практически не отличается от стандартного ЛаГГа и нового Ла-5, дешевый вариант для массового летчика. Предусмотрен и переход на обычную фанеру. Горбунов особенно занимался именно «серией» и полностью был в курсе ситуации с поставками смол. Он же начальник СКБ «ЛаГГ». Но его усилия организовать поставки блокировались на уровне Яковлев – Шахурин: «Можно дешевле – будем делать дешевле. Все – не сгниют, наклепаем еще». Поэтому «тбилисские ГГ» в частях сразу получили прозвище: «тяжелое говно-говном, трехскоростное». Трехскоростное, потому что существовали три ограничения по скорости: скорости отрыва, скорости посадки и скорости пикирования. Эти машины имели двигатели М-82 выпуска 40-го года, 1420 сил номиналом, и пять минут форсажа, 1570 сил. Оборудование было упрощено до предела. Два ШВАКа и два БС. А вес сухого самолета превосходил вес стандартного ЛаГГа на 370 килограммов, как за счет веса двигателя, так и самой конструкции. Им никогда не заправляли два крыльевых бака, использовали только три из пяти. В этом случае они вполне могли справиться с большинством истребителей люфтваффе, кроме новейших «G». К сожалению, эта серия была довольно распространенной, более 500 машин было выпущено. Гримасы авиапрома. Не хватало материалов и комплектующих, а план был, вот и нашлепали. Здесь, в Стаханово, ни одной такой машины не было, а вот у Лавочкина она была, и свой Ла-5 он делал, сравнивая его с ней. Ближайший к этой серии самолет был горьковский ГГ-3с, тоже массовый, но имевший более мощный М-82ф, и вполне нормальный набор навигационных приборов. Его, правда, к конкурсу не предъявляли, так как уже устарел и не соответствовал «эталону» 84-го завода. Считался «внебрачным сыном» основных серий. Нагуляли, так сказать. Вообще-то горьковчане делали очень приличные машины, вполне на уровне 84-го завода. Вот его и попытался пропихнуть на конкурс Шахурин. Я не возражал, а Петр уперся, дескать, и так показывает кучу машин, у которых к концу подходит моторесурс. Это правда, он вылетал 85 часов на своем. Новых машин было только две.
Второй «неприятностью» для Шахурина и Лавочкина было отсутствие директора ЛИИ полковника Чесалова. Он был «свой в доску», авиапромовский до мозга костей, но его несколько дней назад сняли, и сейчас на его месте был генерал-майор Василий Молоков, «челюскинец», друг Громова и весьма педантичный человек. Тем более что это его «бенефис» в этой должности. Поэтому он все поставил на строгий учет и контроль. Испытания начались с подготовки машин на земле, с фиксацией времени на обслуживание. Вперед сразу же вырвался И-185. Петр и Гудков отказались выставить на этом этапе ГС-5. Машина несерийная, техники ее не знают. А ЛИИ на все машины предоставил собственных техников. К Петру подошел военинженер 3-го ранга, представился командиром эскадрильи испытателей, которые будут проводить испытания. Представил всех летчиков. Их оценки машин будут основой для общей оценки каждой машины в отдельности. Несколько странноватый способ сравнения.
– Я не совсем понимаю, как человек, только что севший за ручку моей машины, сможет ее оценить.
– Такова процедура, товарищ гвардии генерал. Да вы не беспокойтесь, испытатели у нас опытные. Все летчики испытывали ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, трое воевали на ЛаГГ-3м в 274-м полку 11-й САД на Брянском фронте.
– Но это же не «три-ЭМ», практически ничего общего. Впрочем, делайте, что хотите.
Тут появился Гудков, обменялся рукопожатиями с летчиками.
– Чего такие кислые? Петр Васильевич? Леша?
– Да вот, товарищ генерал не очень хочет давать свою машину шести разным летчикам. Оно понятно, конечно.
– Ну и правильно, что не дает, на восьмой стоянке стоит «эталон» ГГ-3срв, такой же машины, как и у него. Там увидите Гошу Шиянова, он – заводской испытатель, не приставайте к Петру. Петр Василич, мы закатили «ГС» в ангар, пойдем, познакомишься. Сам будешь показывать, так лучше будет. Сам понимаешь, ее еще пропихнуть надо.
Прошли в ангар, чехлы с машины сняты, вокруг множество людей. Гудков подергал одного из них за рукав.
– Знакомься, Петр: Зосим Даниил Степанович, он нашу «птичку» и поднимал.
– Петр Васильевич, комдив 13-й ГСАД.
Они похожи: худощавые, небольшого роста. Рукопожатие у обоих крепкое.
– Наслышан, у меня такое впервые, когда конструктора приходится знакомить с машиной. В общем, это первый летный экземпляр, машина совсем не боевая, вместо боезапаса мои «ящики» стоят. Второй летный сейчас в ремонте, сделать его до показа не удастся. Крышки капотов отсека вооружений изменены, чтобы аварийно сбрасывать данные самописцев. Если, тьфу-тьфу-тьфу, придется оставлять машину, вот рукоятка сброса, – улыбаясь, сказал испытатель.
Инженер-испытатель Зосим создал прообраз современных «черных ящиков», бортовых самописцев, которые фиксировали работу двигателей, рулей, поведение отдельных частей самолета, чем внес первую научную лепту в дело испытаний самолетов. Чуть позже возглавил летно-испытательную службу ЛИИ, затем ЛИС бюро Туполева. Сейчас он руководил ЛИСом 84-го завода. До 13.00 Петр готовился впервые вылететь на новой машине. Затем буквально прибежал Гудков, с сообщением, что «руководство прибыло, выкатывайте». Это сейчас к носовой стойке цепляют «водило», его – к автомашине, и самолет вывозят из ангара. Здесь Петр остался сидеть в кабине, а остальные летчики, конструкторы, механики и «массовики-затейники» обступили самолет, уперлись руками в обшивку и на «раз-два» вытолкали его с места в ангаре и покатили вперед. Причем направлением правили внешние участники действа. Функцией Петра было только по команде нажать на тормоза на педалях. Ряд самолетов, с утра использовавшихся в испытаниях, приближался. Там уже стоял техник с флажками и поднял обе руки вверх, показывая, куда требуется поставить машину. А руководству первым показывали Ла-5. Он сегодня, по замыслу Шахурина, должен был стать «звездой салона»: массовый, дешевый, технологичный, не требующий в производстве высококвалифицированного труда.
Не успел Петр выскочить из машины, как рядом с ней появился его собственный самолет. Место для него оставили справа. Гудков поставил новую машину после «заслуженного ветерана». Показ – это «действо», правила которого были неизвестны Петру. Я в этом понимал больше, но предпочитал не ввязываться, так как мог напортачить и накосячить, так как впервые принимал участие в этом мероприятии: показе техники Верховному, который прибыл не один, а в составе целой свиты командующих, наркомов, секретарей ЦК, членов Ставки. Большинство из них Петр видел впервые, знакомые лица были, но не Петру, а мне, по старинным фотографиям. Сталин был не в шинели, а в сером матерчатом плаще. Я мысленно посоветовал Петру встать между машинами у винтов и не лезть в свиту, хотя Гудков ушел туда и несколько раз кистью руки подзывал Петра послушать то, что говорят. Я же, зная характер Петра, предпочел удерживать его на месте, дабы не ляпнул чего лишнего. Врагов в этой толпе более чем достаточно, заводить лишних ни к чему. Закончили обсуждать Ла-5, перешли к самолетам Поликарпова. Он выставил две машины: И-185 и И-185-УТИ. Говорил Поликарпов, остальные его слушали, затем повернулись на Петра. Пришлось ему немного пробежаться и доложить о прибытии.
– Тут товарищ Поликарпов говорит, что получил ваше согласие на совместную доработку самолета И-185?
– Да, я ответил положительно на его предложение. – Гудков изобразил на лице полное негодование и постучал пальцами обеих рук по вискам.
– С чем это связано?
– С материалом корпуса и с 1-м заводом, который освоил клепку «впотай». Самолетам «ГГ» и «ГС» не хватает именно цельнометаллического корпуса. Объединение усилий принесет свои плоды быстрее. Эти самолеты нужны были еще вчера. За основу будет принят вот этот самолет. – Петр указал на И-185-УТИ.
![Зелёный змей Урала [СИ] - Комбат Мв Найтов](https://cdn.chitaem-online.com/s20/4/1/4/2/9/3/414293.jpg)
