Читаем без скачивания Никола Тесла - Евгений Матонин

— Если вы опубликуете это, — сказал Тесла, — то это будет ваша схема, а не моя».

Статья О'Нила все-таки вышла, но ни подтверждения, ни опровержения со стороны изобретателя не последовало.

В таком же духе за несколько недель до событий в Тунгуске Тесла загадочно заявлял прессе, что может осветить дорогу экспедиции Роберта Пири. Правда, в печатном виде подобных заявлений ученого пока еще не найдено. Тесла писал о Пири в журнале «Электрикал уорлд», но это было гораздо раньше — в июле 1905 года. Тогда он высказал уверенность, что на полюс вскоре можно будет добраться очень легко — с помощью летательных аппаратов, работающих в «Мировой системе» беспроводной передачи энергии.

Допустим, что-то подобное Тесла действительно говорил. Ну и что? Такие заявления без технических подробностей могли вызвать лишь скептическое отношение и насмешки журналистов. Да к тому же непонятно: зачем Тесле нужно было «подсвечивать» небо именно 30 июня? В это время на севере и так светло — стоит полярный день. К тому же экспедиция Пири стартовала только 6 июня, а значит, находилась лишь в самом начале и не на самом трудном участке пути. Пири позже объявит, что достиг Северного полюса 6 апреля 1909 года. Потом возникнет многолетний спор: покорил он полюс или не дошел до него? Но сейчас дело не в этом. По идее, если бы Тесла действительно хотел «подсвечивать небо» для Пири, то должен был сделать это в феврале — апреле 1909 года. Тогда экспедиция находилась в самом трудном положении: люди устали, провизия почти израсходована, на севере — полярная ночь, и вообще последние километры — они самые трудные. Все эти элементарные вещи знает любой школьник, а Тесла, при всех его особенностях, все-таки был великим изобретателем и ученым.

Ну и последнее. Как Тесла технически мог создать условия для появления «Тунгусского чуда»? Сторонники этой гипотезы утверждают, что мог, и ссылаются на его заявление, сделанное летом 1908 года: «Моя лаборатория существует, и я все еще провожу в ней эксперименты…» По их мнению, имелась в виду лаборатория в Уорденклифе, где Тесла «под крылом» военных все еще занимался какими-то секретными исследованиями. «Все говорило о том, что летом 1908 года в момент Тунгусской катастрофы башня была технически исправна», — пишет, например, Анатолий Максимов. А это, считает он, значит, что Тесла в ходе очередного эксперимента вполне мог «перебросить» в Восточную Сибирь электроразряд огромной мощности. Впрочем, автор признает, что документальных доказательств этого предположения фактически не существует, и строит свою гипотезу на так называемых «косвенных подтверждениях» и «технических возможностях» Теслы провести этот опыт. «Косвенных подтверждений» он насчитал около пятидесяти, среди которых — сам факт изучения Теслой вопроса беспроводной передачи энергии и строительство «радиогорода» в Уорденклифе.

Ну что же, гипотеза как гипотеза. Впрочем, на наш взгляд, гипотеза о крушении на Тунгуске инопланетного корабля представляется более объяснимой.

Но если серьезно, то нет никаких доказательств, что Тесла еще работал в Уорденклифе летом 1908 года. Из лаборатории уже почти вынесли все ценное оборудование — за долги. На башню поднимались журналисты и любопытные туристы. К тому времени Тесла лишился даже прав на земельный участок на Лонг-Айленде. Так что ему было совсем не до того, чтобы стрелять импульсами энергии по Сибири или подсвечивать небо для Роберта Пири. Ему хватало других, более земных забот. И в тот момент его интересовали совсем другие изобретения.

«ТУРБИНА В ШЛЯПЕ»

«Это — дитя моей мечты…»

В одной из своих статей под названием «Будет ли достигнуто полное господство в воздухе?» Тесла высказывал сомнения в отношении будущего авиации. Это звучало странно — она переживала эпоху взросления, и многим казалось, что воздухоплавание — это ключ к светлому будущему человечества. И вдруг такой скептицизм от известного ученого.

В начале XX века полеты по воздуху производили на человечество примерно такое же впечатление, как полеты в космос на его потомков через 50—60 лет. С 1891 по 1896 год Отто Лилиенталь построил и облетал несколько планеров. 17 декабря 1903 года братья Уилбер и Орвилл Райты подняли в воздух первый в мире аэроплан с двигателем внутреннего сгорания — он работал на керосине.

Другие первопроходцы авиации шли иным путем — конструировали аппараты, которые были легче воздуха. В этой области особенно преуспел немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин, которого за его увлечение воздухоплаванием и готовность тратить на него свои личные деньги сначала прозвали «граф-дурак» и который потом остался в истории как создатель огромных дирижаблей «цеппелин».

Граф строил жесткий тип дирижаблей. Каркас изготавливали из дорогого тогда алюминия и наполняли его водородом. Снизу к днищу корпуса крепились гондола управления и гондола с моторами.

Первый «цеппелин» поднялся в воздух в 1900 году. Еще через несколько лет создателя дирижаблей поддержал германский император, выделив ему 500 тысяч марок. Граф оказался весьма хватким в плане бизнеса человеком. В 1909 году он основал первую в мире транспортную авиакомпанию. Начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии. Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты.

Казалось, это направление авиации одержит победу. Так считал и Тесла. На одном из банкетов в «Уолдорф-Астории», устроенном в начале 1908 года, он произнес целую речь о будущем воздухоплавания. Говорил, что вскоре все поймут: аэроплан слишком тяжел и никогда не сможет летать так, как управляемый аэростат. «На фоне этих бессмысленных, опасных испытаний выделяется серьезная и разумная работа графа Цеппелина. Он строит настоящий летательный аппарат, безопасный и надежный, который предназначен для перевозки двенадцати человек и снаряжения и скорость которого намного превосходит скорость аэропланов», — заявлял Тесла.

Странное, прямо скажем, заявление. Неужели Тесла не видел, что уж по скорости аэропланы в скором времени точно оставят позади дирижабли? Но, с другой стороны, и выдающиеся люди могут ошибаться. Тогда аэропланы действительно составляли серьезную конкуренцию аппаратам, которые были тяжелее воздуха. Во время Первой мировой войны армады германских «цеппелинов» бомбили Лондон, после войны начали совершать регулярные рейсы через Атлантику — в США. Но к концу 1930-х годов дирижабли уступили первенство самолетам.

Главными причинами этого стали, во-первых, катастрофы дирижаблей, которые производили ужасное впечатление на общественность. 6 мая 1937 года в США взорвался прибывший из Германии самый большой дирижабль «Гинденбург» — погибли 36 человек. Были и другие аварии в США, Англии, Франции. Чаще всего они были связаны с тем, что дирижабли заполняли дешевым, но очень взрывоопасным водородом, а не дорогим, но инертным газом гелием.