Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051
Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051
Забегая вперед отмечу, что при близких полетных весах и удельных нагрузках на крыло тяговооруженность В-58 в полтора раза ниже, а максимальная скорость на 600 км/ч выше, чем у Ту-22. Почему так получилось? Ответить на этот вопрос автору довольно трудно. Вполне возможно, что одним из главных аргументов конструкторов было обеспечение максимальной дальности, возможной лишь на дозвуковой скорости полета. А непродолжительный сверхзвуковой «прыжок» перед целью можно было совершить, не считаясь с потерями за счет высокой тяговооруженности.
Создатели «105-й» машины связали свои надежды с двигателем ВД-7М, что впоследствии негативно отразилось на ее судьбе. Недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.
Первый летный образец самолета перевезли на аэродром в августе 1957 года, но только 24 августа поступил первый экземпляр летного двигателя ВД-7М. В ноябре этого же года в ЦАГИ на статические испытания отправили второй планер машины. 21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, чиркнув пяткой на разбеге, выполнил на нем первый полет. На борту находились штурман И.Е. Гавриленко и бортрадист К.А. Щербаков. Вслед за ним, 11 ноября, взлетел и заокеанский бомбардировщик В-58.
Компоновка самолета «105» – единственная в своем роде и нигде больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили чистое крыло, в утолщенном центроплане которого имелись ниши для уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их на катапультируемых вниз креслах в общем гермоотсеке, друг за другом с индивидуальным бронированием. При этом стрелок-радист сидел лицом против потока. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но ограничила высоту аварийного покидания машины 350 метрами. Ниже – верная смерть.
Однако, не успев родиться, самолет состарился, а его первые полеты выявили несоответствие достигнутых летных данных заданным. В результате в 1955 и 1956 годах вышло еще два постановления правительства, последним из которых предписывалось довести скорость до 1475–1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали и еще до начала летных испытаний приступили к разработке проекта «105А», по одной из версий, рассчитанного на ближайшую перспективу – доставку к цели крылатых ракет, сначала К-10С, а затем Х-22.
Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, требовалось спрятать ракету в грузовой отсек, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры прятались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшалась площадь закрылков и ухудшались взлетно-посадочные характеристики. Тогда же отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двух орудий в корме поставили одно – Р-23 на установке ДК-20. Наведение на цель осуществлялось с помощью радиолокационного ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1 прицелов.
По другой версии, причину появления «105А» связывают с улучшение скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке, применив правило площадей.
Согласно апрельскому 1958 года постановлению правительства летные испытания машины «105А» должны были начаться во II квартале 1959 года, но в июле их перенесли на IV квартал 1959 года.
Первый полет «самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 г. В том же году ведущим конструктором машины назначили Д.С. Маркова. Примерно в это же время опытный «105» потерпел аварию, и его не восстанавливали. Но и машины «105А» хватило не надолго. В седьмом полете 21 декабря произошла катастрофа. На высоте 10 000 метров в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование… Спасся лишь бортрадист К.А. Щербаков, штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами разваливавшейся машины, а Ю.Т. Алашеев – при ударе о землю.
Не лучше обстояли дела и в Америке. За четыре года, прошедших с момента первого полета В-58, было пять катастроф, а два года спустя трагически завершился полет «Хастлера» во время очередного авиационного салона в Париже. Большое количество летных происшествий вынудило США в октябре 1966 года после выпуска 116 машин прекратить производство бомбардировщика.
В 1959 году на заводе № 22 в Казани началось освоение серийного производства Ту-22 (изделие «Ю»), и первой машиной этого предприятия стал третий опытный самолет, который летом 1960 года поднял в воздух А.С. Липко, стесав при разбеге хвостовую пяту. Существенным отличием третьего прототипа от предшественников стало цельноповоротное горизонтальное оперение вместо комбинированного с рулем высоты.
Первые серийные машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13 000 кгс и ресурсом 50 часов, затем появились ТРДФ тягой 14 500 кгс, и лишь после их доводки заводские цеха стали покидать Ту-22 с двигателями полной тяги.
Любая машина имеет эксплуатационные ограничения. На Ту-22 их хватало с избытком. Прежде всего, и вопреки желанию, еще больше ограничили величины скоростного напора и максимальной скорости (до числа М=1,4) из-за флаттера крыла (мало помогали даже противофлаттерные грузы на его концах).
Первые Ту-22 выпускались в варианте бомбардировщика, и на них (нулевая серия) продолжили летные испытания. В 1960 году начались совместные с заказчиком государственные испытания. От НИИ ВВС ведущими по самолету были летчики-испытатели Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. В том же году стало ясно, что машина не только не соответствует предъявленным к ней требованиям по скорости, но и по дальности. Много нареканий летного состава вызвала жесткая подвеска шасси.
Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую машину. При заходе на посадку, вследствие необычно сильной тряски, отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до ВПП аэродрома ЛИИ, приземлился на луг реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж самолета входили летчик В.Р. Ковалев, штурман В.С. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К.А. Щербаков. Последнего, со слов Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Спасибо жене, благодаря друзьям вовремя оказавшейся рядом с мужем.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
