Читаем без скачивания Россия в Первой мировой войне - Николай Головин

Все это приводило к тому, что по железнодорожной сети проезжали ежедневно излишние тысячи «серых шинелей».

ОТСУТСТВИЕ ДИСЦИПЛИНЫ В ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Относительно использования подвижного состава в целях, не связанных непосредственно с транспортом, следует указать:

а) на устройство броневых поездов и отдельных броневагонов,

б) на использование подвижного состава железнодорожными войсками при своих работах, в) на применение подвижного состава в гигиеническо-хозяйственном деле, а именно — поезда: бани, прачечные, склады, аптеки и т.п.; применение последнего рода вызывалось условиями русского театра военных действий и требовало довольно значительного расхода вагонов.

К сожалению, наравне с вышеупомянутым продуктивным использованием части вагонного парка наблюдались и случаи злоупотребления. Таковыми являлось стремление большинства из наших штабов армий и фронтов иметь в постоянном своем распоряжении сформированные штабные поезда. Эти поезда использовались для постоянного проживания, устраивались различные штабные учреждения, склады имущества и т.д. В 1916 г., когда у нас было 4 фронта и 13 армий, вышеуказанный расход достигал довольно больших размеров и наш вагонный парк лишался значительного числа вагонов, преимущественно классных. Для урегулирования этого вопроса Ставка принимала ряд мер, но как свидетельствует бывший начальник военных сообщений при Ставке генерал Ронжин{235}: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным».

Мы думаем, что вышеупомянутое злоупотребление представляло собою одно из проявлений нашей технической отсталости. Бережливость и дисциплина, столь необходимые при массовом использовании средств техники, не могли вследствие этой отсталости привиться у нас. Солдат, не берегущий своего ружья и выбрасывающий для облегчения своей ноши патроны, и генерал, заставляющий простаивать излишнее время подвижной состав, — явления одного и того же порядка. Несомненно, что они тяжелым грузом ложились на бедное в техническом оборудовании государство.

Недостаточное понимание условий, необходимых для наиболее продуктивного использования современной техники, проявилось и на самых верхах. Здесь оно выражалось в стремлении к примитивности решений.

Такою примитивностью являлось то резкое разделение железнодорожной сети на две части, которое проведено было нами наспех составленным Положением о Полевом управлении войск и которое с большим упорством защищала Ставка.

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ И В РУКОВОДСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Согласно вышеупомянутому положению, все пути сообщения на территории, объявленной театром военных действий, во всех отношениях подчинялись военным властям. Эта территория включала в себя обширные пространства к западу от линии Петроград — Смоленск и далее от р. Днепра. Все управление железными дорогами, находившимися на территории театра военных действий, с объявлением войны было выделено из ведения Министерства путей сообщения и подчинено начальнику военных сообщений, входившему со своим управлением в состав Штаба Верховного главнокомандующего.

Для того чтобы работа железных дорог театра военных действий была вполне обеспечена и чтобы при срочных перевозках был налицо соответствующий подвижной состав, значительный процент паровозов, вагонов и платформ был изъят из ведения Министерства путей сообщения.

Подобное упрощенное решение оказывалось чрезвычайно непроизводительным с точки зрения общего государственного интереса. Обслуживание железными дорогами самой страны очень затруднялось вследствие сильного сокращения находящихся в распоряжении Министерства путей сообщения паровозного и вагонного парков. Кроме того, постоянно были случаи, когда значительное количество подвижного состава, попадавшего из внутренних районов империи на сеть театра военных действий, не возвращалось своевременно в распоряжение Министерства путей сообщения.

В первый период кампании, когда весь подвижной состав был в исправности и когда подвоз из внутренних районов государства различного рода снабжения был сравнительно невелик, отрицательные стороны этого разделения резко не сказывались. Но по мере увеличения доли больных паровозов, вагонов и платформ и значительного возрастания нарядов на подвижной состав железные дороги, остававшиеся в распоряжении Министерства путей сообщения, оказывались все более и более не в состоянии обслуживать жизненные интересы страны. Во второй половине 1916 г., когда железные дороги доходили до полного переутомления, железнодорожный транспорт, обслуживающий страну, окончательно расстроился. Это сильно подняло волну общего недовольства. Чрезвычайно показательны в этом отношении строки, написанные председателем Государственной думы М.В. Родзянко{236}, в которых он очерчивает создавшееся в стране положение вещей за два-три месяца до революции:

«С продовольствием стало совсем плохо, города голодали, в деревнях сидели без сапог, и при этом все чувствовали, что в России всего вдоволь, но что нельзя ничего достать из-за полного развала тыла. Москва и Петроград сидели без мяса, а в то же время в газетах писали, что в Сибири на станциях лежат битые туши и что весь этот запас в полмиллиона пудов сгниет при первой же оттепели. Все попытки земских организаций и отдельных лиц разбивались о преступное равнодушие или полное неумение что-нибудь сделать со стороны властей. Каждый министр и каждый начальник сваливал на кого-нибудь другого, и виноватых никогда нельзя было найти. Ничего, кроме временной остановки пассажирского движения для улучшения продовольствия, правительство не могло придумать. Но и тут получился скандал. Во время одной из таких остановок паровозы оказались испорченными: из них забыли выпустить воду, ударили морозы, трубы полопались, и вместо улучшения только ухудшили движение. На попытки земских и торговых организаций устроить съезды для обсуждения продовольственных вопросов правительство отвечало отказом, и съезды не разрешались. Приезжавшие с мест заведовавшие продовольствием, толкавшиеся без результата из министерства в министерство, несли свое горе председателю Государственной думы, который в отсутствие Думы изображал своей персоной народное представительство».

В конце 1916 г. была сделана попытка объединить работу железных дорог на театре войны и внутри страны. Была создана новая должность — товарища министра путей сообщения, который должен был находиться при Штабе Верховного главнокомандующего и получать нужные указания от начальника военных сообщений Ставки. Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла: сократившееся количество подвижного состава к 1917 г. было уже совершенно недостаточным для той работы, которую требовала значительно увеличившаяся общая численность нашей вооруженной силы.

РЕВОЛЮЦИЯ

Начавшаяся общая разруха после вспыхнувшей весной 1917 г. революции так расстроила железнодорожный транспорт, что о его восстановлении уже не приходилось и думать.

Начались безвластие, падение трудовой дисциплины и общий хаос. Уже в июле 1917 г. само правительство считает положение железных дорог катастрофичным. Для того чтобы конкретно обрисовать это положение, мы приведем здесь выдержки из доклада начальника военных сообщений Главного управления Генерального штаба, поданного начальнику Генерального штаба 17 (30) июля 1917 г. за №842:

«Положение на железных дорогах признается отчаянным и ухудшающимся с каждым днем. Распад дисциплины так же, как и в армии, растет. Производительность рабочей силы заметно упала. Одной из причин неуспешности ремонта паровозов следует признать отвлечение 50% котельщиков для занятия в комитетах, в которых в общей сложности занято на железных дорогах до 6000 чел.

Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15% от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год и в течение января и марта 1917 г. около 18%, этот процент сразу с начала революции начал быстро возрастать и достиг в июле 1917 г. 24%.

Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и если не будут приняты меры к поднятию продуктивности работы, положение грозит к зиме катастрофой.