Плавненько выравнивай…
Высоковато.
Сыпешься. Поддержи…
Задержи…
Подбирай, подбирай, подбирай!… Хорошо…
Опускай нос.
Тормози. Направление.
Направление, мать твою! Хорошо…
Так и держи… Молодец! А теперь заруливай…» Это вот и есть та самая высшая школа деятельности человеческого мозга, выше которой едва ли что можно назвать. Всё остальное в сравнении с этим, наверное, меркнет: при изучении интеграла можно подумать, прочесть, осмыслить, спросить, что ли… При взгляде на определитель можно пройтись взглядом крест-накрест или ещё как, опять же подумать, прикинуть варианты и принять решение… Перед трудным прыжком можно остановиться, оценить высоту препятствия, прикинуть запас своих сил, гибкость и вообще, необходимо ли уж так прыгать, а может, даже и отменить своё решение… На посадке же, как и на взлёте, как и вообще в полёте, думать некогда: надо действовать, и действовать единственно правильным, идеальным способом для данных условий.
Люди давно научили свои хитроумные машины разным сложностям, от которых порой даже волосы на голове шевелятся — настолько кажется осмысленной работа машины, поведение её… Компьютер уже способен выполнить управление самолётом в воздухе, навести на цель, уничтожить её…
Однако на посадке невозможно обойтись без человека: ни одно быстродействие лучшей вычислительной машины не сравнится с подсознательной деятельностью человеческого мозга, с его наитием, что ли. И, что самое интересное: спроси у лётчика как он сажает самолёт — он в большинстве случаев всего не расскажет. Обычный ответ: «Как сажаю?.. Очень просто… Подвожу к земле и сажаю. Он сам садится. Главное — не мешать ему».
Я не знаю, как у кого, но у меня, к примеру, во времена курсантства выработалось какое-то странное чувство на посадке: я (не знаю до сих пор чем) как-то чувствовал, когда самолёт после выравнивания на выдерживании начинает «просаживаться», т. е. ещё не пошёл, но вот сейчас пойдёт к земле, и в это время надо его «поддержать» буквально миллиметровыми движениями ручки на себя, не дать ему снижаться резко, а, увеличивая угол атаки на 2–5 градусов, поднимать носовое, чтобы не коснуться им полосы, и в то же время давать ему плавненько снижаться по 10–15 сантиметров. Вот это соотношение темпа «поддерживания» с тенденцией машины к снижению и является (в моём представлении) секретом хорошей посадки. Естественно, я вижу глазами землю, т. е. расстояние до земли, но, согласись, не так просто определить разницу высот в 5 — 10 см с высоты, на которой сидит пилот (порядка 2 — 3 метров) в кабине несущегося на скорости 160 км/час истребителя, тем более, что требуется одновременно определять и оценивать ещё целый ряд факторов (к примеру, не видя горизонта — всё внимание земле), убрать возможный крен, по характеру набегания земли определить и парировать снос самолёта и пр. Всё это просто рассказывается, но только быстро делается: на выдерживание и посадку уходят считанные секунды (обычно 3 — 5 секунд). В авиации о хорошем лётчике говорят «сажает жопой», т. е. именно скорее всего об этом чувстве изменения высоты буквально на сантиметры. Пилот, который «сажает жопой», гарантирован тем, что он хорошо посадит самолёт в любых условиях: хорошая видимость ему нужна в основном от начала до конца выравнивания, а дальше начинает работать именно «чувство жопы». К чему я так долго и нудно рассказывал? А вот к чему. Я уже сказал, что я не знаю, чем я чувствовал сантиметровые изменение высоты, но не раз наблюдал за собой на посадке и пришёл к следующему выводу: когда самолёт начинает снижаться, вернее сказать, вот сейчас начнёт — у меня как-то начинало словно подсасывать в районе солнечного сплетения.
Это был сигнал для правой руки чуть придавить (усилия буквально 10 — 15 граммов) ручку на себя. Если я взял лишку и самолёт «вспух», т. е. начинает как бы взмывать (ну, набрал 5 — 10 см), я вдруг чувствую себя в кресле каким-то «размазанным», невесомым, никчёмным, что ли, и это чувство заставляет автоматически ручку «придержать», т. е. не брать её на себя, задержать, дать самолёту снизаться на эти лишние сантиметры… Сложно, конечно, рассказывать, ещё сложнее всё это проделывать, учитывая, как я уже говорил, доли секунд каждого из этих явлений, если всё выдерживание с метра до касания занимает 3 — 5 секунд.
Так вот в чём моя догадка: по-видимому, в организме работает на этом этапе анализ ощущений изменения веса организма человека. То, что это чувство у человека есть и работает довольно эффективно — это любой может проверить у себя даже при прыжке. Но на прыжке мускулатура сильно напряжена, и это чувство сложно проверить из-за кратковременности его действия.
Более полно можно проверить его на парашютном прыжке (у некоторых чувство падения, т. е. невесомости вызывает страх и даже ужас). Хорошо это чувство проверяется на пилотаже в зоне. Так вот (это в моём представлении), когда человек перенёс длительную невесомость, его органы и нервная система начинают как бы терять эту вот чувствительность, нарушается система анализа, оценки и соответственно — реакции, то есть можно предположить, что после невесомости сажать самолёт становится труднее. Скорее всего, в этом и кроется причина кратковременности пилотируемых полётов на Шаттлах. И ещё раз говорит о том, что компьютер на посадке как помощник не помешает, но и ещё раз подтверждает, что сажать всё-таки должен человек, имея в помощи компьютер, доверяться которому полностью (т. е. перекладывая на него командные функции) нецелесообразно и даже опасно.
Другими словами: человек настолько привык к своей наисложнейшей деятельности, что просто даже не замечает её, она становится просто обыкновенной, незаметной, такой же, как дыхание, сердцебиение, восприятие, мышление. Интересное всё-таки существо — человек!…Фонари уже не мелькают. Они просто проплывают под крыльями.
Всё медленнее и медленнее. Последний толчок — и самолёт остановился.
Всё, пробег закончен. Теперь поскорее надо освободить полосу, сзади другие самолёты идут на посадку. Рулёжная дорожка слева. Убираю посадочные щитки, и скорее на рулёжную с полосы.
Рулёжная дорожка (РД) — это тот же бетон, обозначенный огнями, запрятанными под толстым стеклом утопленных в бетон фонарей. Стекло такое прочное, что выдержит, наверное, даже наезд колесом самолёта. Огоньки эти тянутся по обоим краям бетона: мол, смотри, не попади на грунт — застрянешь. Как и ВПП (взлётно-посадочная полоса), РД ровная и широкая; в случае необходимости с неё вполне можно взлететь, если она не заставлена самолётами. Во всяком случае, на некоторых более-менее приличных аэродромах случалось рулить (это значит, ехать по земле) со скоростью более 150 км/час, когда самолёт уже слушается воздушного руля поворота, и не надо жечь тормоза. Впереди кругами мелькает огонёк фонаря — это техник на стоянке приглашает заруливать. Снижаю скорость до минимума, тут уже видны огоньки и других самолётов, как бы не зацепить, да и не снести всё их хозяйство струёй двигателя на развороте: случалось видеть, как неопытный пилот слишком рано тормозил полностью, и потом приходилось доворачиваться на движке, и летела сумасшедшая струя на другой самолёт, выдувая из-под него всё, что можно, вплоть до десятикилограммовых литых колодок из-под колёс, срывая брезентовые чехлы с фюзеляжа, словно семена с одуванчика, разгоняя проклинающую тайком барина техмощу…
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
