моща эта уже тонн на двадцать потянет. Но это так, мечты — а вот с дальностью вы что-то сделать планируете?
— Кое-что, Валентин Петрович новый двигатель уже в Новостройке вовсю испытывает. Интересный, у него вроде получается мало что однокамерный, то есть на три центнера легче, так еще и тяга не сорок пять, а уже пятьдесят пять тонн. Так что если у него все хорошо пройдет, то осенью попробуем три тонны и на двенадцать… то есть пока получается, что на одиннадцать с половиной где-то закинуть.
— Что-то я не понял: на четырех моторах вы больше тонны сэкономите, а полезную нагрузку не увеличите?
— Потому что для достижения дальности топлива больше потребуется. Стартовый вес даже увеличится… немного, тонны на две.
— Понятно. То есть «двухсотку» с новыми двигателями осенью, а «трехсотка» уже на следующий год?
— Ну уж не раньше.
— А ответьте мне на такой вопрос: почему вы так категорически не хотите перевода вашего КБ под Хруничева? Ведь с тем же Глушко вам будет куда как проще общаться.
— Не проще. Сейчас он на нас работает с финансированием от МАП, а от Хруничева я точно лишних денег для ОКБ-456 не выбью. Но без финансирования работать довольно трудно…
— Ясно. Ладно, просто Хруничев сейчас очень хочет ваше КБ себе забрать… но я вас в этом вопросе поддержу: то, что у вас уже сделано, тому же Янгелю поможет не спешить. Да и мне не дергаться: «двухсотка» его нынешнюю машину почти догоняет по боевым характеристикам, так что мне уже даже не очень-то и важно, когда он ракету доведет. Так говорите, что старты под обновленную ракету переделывать не придется? И можно уже приступать к их строительству?
У товарища Янгеля разработка ракету Р-16 тоже подходила к концу, и в июле с полигона Тюратам был произведен первый ее успешный запуск. То есть относительно успешный: ракета упала через несколько минут полета, но уже то, что она без особых проблем взлетела и даже полетела в нужную сторону, было сочтено успехом. Потому что к самой ракете претензий вообще не было, разработанная харьковчанами система управления подвела. Мстислав Всеволодович с проблемой разобрался довольно быстро — оказалось, что харьковчане придумали «слишком чувствительные» датчики отклонений по рысканью, и система управления старалась «скомпенсировать» буквально вибрацию двигателей, что привело к потере управляемости ракеты. Тот случай, когда «слишком хорошо означает плохо» — но с проблемой разобрались благодаря Келдышу очень быстро и пути ее решения были очевидны.
Но даже такая «неприятность», к тому же известная лишь довольно ограниченному кругу людей, не испортила всем радости (или ярости) многим десяткам и даже сотням миллионов людей: в понедельник четвертого июля Герман Степанович Титов тоже поднялся в космос — и провел там почти двое суток. Правда «рекорд» он побил из-за мелкой неисправности в корабле — но неисправность действительно была очень мелкой, службы управления полетом просто решили «слегка перестраховаться» — но неисправность все же лишний раз показала, что с системами управления в советской ракетостроительной отрасли имеются «определенные проблемы».
И решать проблемы требовалось быстро: «специалисты» Лаврентия Павловича сообщили, что у американцев довольно успешно продвигаются работы по созданию межконтинентальной твердотопливной ракеты, которые американцы собираются на боевое дежурство ставить буквально тысячами. Причем самым неприятным было то, что на каждую ракету янки решили ставить по несколько боеголовок, а предварительные расчеты уже наших инженеров показывали, что на ракету Челомея несколько поставить не получится — зато это возможно с ракетой Янгеля. Правда, расчеты эти проводили специалисты из МОМ, самого Челомея никто не спрашивал (как, впрочем, никто и Янгеля не спросил). Лаврентий Павлович выводам этих специалистов не поверил, но все же работы по Р-16 форсировал, и причиной была «магия больших чисел»: запуск ракеты Янгеля должен был обходиться стране в сумму около восьми миллионов рублей, а УР-200 Челомея – чуть больше одиннадцати. Вроде бы разница и терпимая — с учетом того, что технические параметры второй в ближайшем будущем выглядели даже получше, но на дежурство планировалось поставить около тысячи ракет, а тут уж суммы выглядели совсем неприлично.
Впрочем, пока в основном на дежурство ставились «сотки», которые государству обходились совсем уж недорого, в пределах пары миллионов…
Миллионов требовалось все больше и больше, причем не на одни лишь ракеты и самолеты. А дать стране эти миллионы самолеты с ракетами не могли… хотя кое-что и от самолетов стране перепадало. Производство семьсот седьмых Боингов не обеспечивало даже внутриамериканский спрос, а ведь в число приоритетных заказчиков входили и австралийцы, и европейцы, которым отказывать было нельзя уже по политическим причинам. А другие страны, вдобавок не столь платежеспособные, на скорые поставки современных самолетов рассчитывать не могли. Так что Южная Америка оставалась практически без реактивной авиации — кроме, естественно, Аргентины, которая «успела первой» присосаться к советскому источнику. А другим латиноамериканским странам тоже хотелось «прогресса» — и тоже хотелось к этому «источнику» припасть. Причем желательно в кредит на много-много лет. Собственно, выдав такой «кредит» Бразилии Лаврентий Павлович и смог в свое время разжиться ценным песочком, а чуть позже уже Николай Семенович нашел еще один «источник погашения кредитов» для латиносов. В Перу и в Чили были учреждены две авиакомпании (причем латино-германские), и эти компании получили — в качестве «платы за сервис» — право на вылов в Тихом океане по миллиону тонн хамсы в год. Немцы срочно понастроили траулеров морозильных, несколько огромных морозильных сухогрузов — и приступили к ловле и перевозке рыбы. Ну а то, что экипажи (как самолетов, так и судов) были практически на сто процентов укомплектованы товарищами с краснокожими паспортинами — так это дело такое: кого нашли, того и наняли. А найти, скажем, специалистов в сервисные центры по обслуживанию и ремонту самолетов — дело не самое простое, те3м более что самолеты-то все были как раз советские: Соколы С-72 и Адлеры в сорокаместном варианте: избытка богатеньких пассажиров в этих странах не наблюдалось, так что предпочтение отдавалось «плотной посадке» — а на комфорт всем было в общем-то плевать.
Аэродромами (их строительством и обслуживанием) тоже эти же авиакомпании занимались — и вот тут персонал был все же главным образом германский — как и обслуживанием «рыбных портов», в которых строились огромные морозильники для хранения улова перед отправкой. Пока все это еще только разворачивалось, но разворачивалось довольно быстро — и уже к осени шестидесятого в СССР пришло около трехсот тысяч тонн хамсы. То есть
