Теперь посчитаем, кто является потребителем металла. Ильюшинские штурмовики – это раз. Два – бомбардировщики Ер-2 и Ил-4. Еще петляковский пикировщик Пе-2. ТБ-7 – этих совсем немного. Туполев, ярый сторонник металлического авиастроения, пока выключен из гонки: его Ту-2 у забора в Омске стоят, там Як-9 клеят. А теперь прикинем, сколько потребуется металла (алюминия, в нашем случае) на изготовление истребителя? Яковлев поморщился, вспомнив слова Дементьева, когда тот узнал, что на 166-м заводе остановили производство бомбардировщиков и запустили его истребитель. Ишь ты, умник: «клеят»!
А что стоит сейчас перейти на металлическое самолетостроение? Это же смена конструкций, смена технологий. А главное, нет металла. Для выпуска 10 тыс. истребителей, выпущенных в 1942 году, – тут карандаш Яковлева залетал над бумагой – потребуется весть довоенный металл – тысяч 10–12 тонн – не меньше…
Приблизительные расчеты заместителя наркома А.С. Яковлева оказались верными. Более точно посчитал потребное количество «крылатого» металла для истребителей авиационный инженер М.С. Солонин, ставший одним из самых скрупулезных исследователей истории Великой Отечественной войны. Посмотрим на его выкладки (тоже приблизительные) и сделаем сравнения. Поскольку в ВВС РККА цельнометаллических истребителей не было (высотный цельнометаллический истребитель Петлякова пришлось по ходу дела переделывать в пикирующий бомбардировщик Пе-2), то за основу своих расчетов он взял самый массовый немецкий «Мессершмитт».
«Вес планера цельнометаллического истребителя Ме-109Е составлял 650 кг. Сколько дюраля надо потратить на сборку такого планера? Вопрос сложный. С одной стороны, наиболее нагруженные узлы и детали (полки лонжеронов и стыковочные узлы, крепеж) делаются не из алюминиевых сплавов, а из стали. С другой – невозможно раскроить так дюралевый лист, чтобы весь металл пошел в дело, без обрезков и стружки. Не мудрствуя лукаво, предположим, что на один планер нужна одна тонна дюраля (при этом, вероятно, несколько перестраховались, но не это главное).
За все время войны было выпущено 54 606 истребителей всех типов (от МиГ-3 до Ла-7). Итого общая потребность в дюрале – 55 тысяч тонн. Много это или мало? Какое определение надо использовать в данном случае: «целых 55 тыс. тонн» или «всего 55 тыс. тонн»?
Сравним эту цифру с общим объемом производства алюминия и поставок по ленд-лизу. До самого последнего времени производство цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценки производства алюминия в 1941–1945 годах в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников.
Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да еще задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила «жалкие» 35 тыс. тонн. Итого, как минимум, 575 тыс. тонн алюминия. Как минимум. А на все истребители – если их делать из дюраля, надо всего лишь 55 тыс. тонн.
Меньше одной десятой общего ресурса. Принимая бомбардировщик ДБ-3Ф за «три истребителя», а Пе-2 за «два истребителя» (при таком разрыве между ресурсом и потребностями точность расчета уже не имеет значения), получаем еще 34 648 «условных истребителей», то есть еще 35 тыс. тонн алюминия. И еще один маленький пример для того, сколько было дюраля в СССР. А.И. Шахурин в своих мемуарах мимоходом, в одном абзаце, вспоминает такой случай:
«Однажды мне сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тыс. тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда, без нашего ведома отгружено на ближайший завод… Нужно было эти «избытки» срочно переправить всем нуждающимся.
Но шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны! Рабочие грузили алюминий в неурочное время… Помогли местные партийные и советские организации».
Вот так вот! 12 тыс. тонн дюралевого листа завезли в Сибирь и даже не сразу об этом спохватились. А ведь этого количества могло бы с лихвой хватить на выпуск 9918 цельнометаллических истребителей – именно столько «клеенки» было выпущено в 1942 году».
Нет, не нехватка алюминия, на которую так любят ссылаться некоторые историки, была виной тому, что воевали мы против железных немецких воздушных армад на деревянных истребителях. И дело даже не в том, что молодой авиаконструктор Яковлев толком не работал с металлом (исключение И-30, выпущенный в двух экземплярах): его истребители были сработаны по старой клеево-гвоздичной технологии, и даже бомбардировщики (или то, что он выдавал за бомбардировщики) были сработаны мастерами столярных дел. Но опыт – дело наживное, и мы увидим, что авиаконструктор Яковлев будет делать замечательные металлические самолеты. Беда в другом – разгром советского авиастроения, который устроил перед войной товарищ Сталин, больнее всего ударил по конструкторским коллективам, работавшим в области металлического самолетостроения: за решеткой оказались и Туполев, и Мясищев, и Петляков – там они и создавали свои шедевры. А вот назначение на пост заместителя наркома по науке и новой технике человека, который за свою жизнь построил несколько легких самолетов и уже в должности замнаркома доведший до ума свой первый (деревянный!) истребитель, было крайне рискованным шагом вождя. Кто, как не замнаркома по новой технике, трижды выезжавший в Германию для изучения опыта их авиастроения, должен был поднять вопрос о необходимости внедрения в жизнь прогрессивных технологий, связанных с применением металла в боевых машинах. Кто, как не замнаркома должен был насторожиться и бить во все колокола после появления в небе реактивных машин врага, но Яковлев этого не сделал, более того, он презрительно отозвался об этом последнем изобретении.
Да, очень рискованным шагом Сталина было то, что в кресле замнаркома оказался человек, который совмещал неподъемной тяжести пост для 34-летнего молодого специалиста с руководством собственным КБ. Как бы он ни старался, а отодвинуть на задний план интересы своего КБ любому руководителю крайне сложно. Если вообще возможно…
Як-9: на пути к металлическому крылу
В марте 1943 года летчик-испытатель П.Я. Федрови направил наркому А.И. Шахурину отчет о ходе испытаний нового самолета А.С. Яковлева, который назывался Як-9. В нем он, в частности, писал:
«Техника пилотирования Як-9 с установкой мотора М-107А не усложнилась, маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно такими же, что у серийных «яков».
Летно-технические свойства Як-9 М-107А значительно выше, чем у немецких истребителей ФВ-190 и Ме-109Г-2.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
