Читаем без скачивания Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов - Николай Якубович

Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370–400 км, одна группа отворачивала влево на 60 градусов, а другая – вправо. Затем каждый отряд (три самолета) по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель, и шли фронтом. Включались радиолокационные прицелы на поиск цели, ведомые докладывали о захвате цели ГСН ракеты на автосопровождение и по команде ведущих выполняли их пуск одновременно с самолетов двух отрядов на дальности около 350–270 км. Постановщики помех шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами. После разворота группы на цель самолеты осуществляли бросок на сверхзвуковой скорости.

В ходе боевой подготовки применялись различные варианты нанесения ударов. Например, однажды опробовали вариант, когда все десять носителей отворачивали после обнаружения цели ведущим в одном направлении и по его команде выстраивались фронтом. После одновременного доклада ведущему о захвате цели ГСН ракет производился их условный пуск.

В этом случае все десять ракет одновременно пошли бы на общую цель, и попадание одной ракеты с ядерной боевой частью решало поставленную задачу. Когда удар предполагался последовательно отрядами слева-справа, то первый отряд мог наносить удары по кораблям прикрытия авианосца. В этом случае могли быть применены противорадиолокационные ракеты варианта «МП».

Для нас главными целями были корабельные соединения вероятного противника, но самыми важными – авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя авианесущий корабль, то задача, стоявшая перед ним, считалась решенной».

Но в таком качестве Ту-22, к счастью для всех, выступать не довелось.

По образному выражению летчика-испытателя В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана напоминали вывернутого наизнанку (иголками во внутрь) ежа из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, – после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей. Серьезным дефектом машины, выявившимся в ходе эксплуатации, был обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине нередки были случаи выпадения на стоянке членов экипажа с серьезными травмами позвоночника».

Да, кто-то невзлюбил машину, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и в последнем случае мнения расходятся. Одних привлекали отличные пилотажные характеристики, других – 200-литровый бак со спирто-водяной смесью, прозванной в народе «шпагой».

С октября 1965 года по июль 1987 года в Дальней авиации имели место 34 летных происшествия. Их анализ показал, что среднестатистическая вероятность использования средств аварийного спасения у Ту-22 была в пять раз, а выживания в два раза выше, чем у Ту-16.

24 марта 1983 года произошел любопытный случай. При выполнении планового полета из-за ошибки экипажа Ту-22К, кстати, с ракетой Х-22, при вводе уставок в курсовую систему и халатности при контроле маршрута «блуданули», залетев в Иран, откуда выбрались, случайно настроившись на привод аэродрома Мары (около Ашхабада).

Кто бы тогда мог подумать, что спустя пять лет экипажи Ту-22 начнут легальную боевую работу в небе Афганистана. В 1988 году на аэродроме Мары-2, поближе к Афганистану, с аэродрома Озерное прибыло соединение из Ту-22М3 и Ту-22ПД. Главной задачей перед постановщиками помех было прикрытие бомбардировщиков, действовавших по целям вблизи с пакистанской границей. Так продолжалось до конца года, и лишь после перемещения боевых действий в район Саланга надобность в Ту-22ПД отпала, и примерно через два месяца они вернулись к месту постоянной дислокации 203-го авиаполка.

Кроме СССР, около 30 машин Ту-22Р в варианте бомбардировщика Ту-22Б, а также учебные Ту-22У поставили в Ливию и Ирак. Первыми машины стали осваивать иракские экипажи в Зябровке. В 1976 году их сменили ливийцы, получившие с завода последние машины, окрашенные под тигра. Один из них потерпел катастрофу 16 июня. В тот день экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал самолет перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку произвели с ходу. В момент касания ВПП самолет «скозлил», и при повторном касании полосы подломилась передняя нога шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла, и произошел взрыв…

После завершения серийного производства иностранцы получали Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше.

Ту-22 на Востоке пользовались популярностью, и иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находился летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей Советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к переводу машины в пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем на кабрирование – с положительной перегрузкой свыше 4,5 единиц, создав впечатление о нарушении управляемости. Оператор, похоже, оказался в стрессовой ситуации, поскольку, катапультировавшись, он мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с ним на землю. Штурман же приземлился, поломав бедро. Тем временем командир, доложив о происшествии, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Восток – дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за власть, а для кого-то – боевая проверка возможностей техники. Первыми вступили в бой ливийские Ту-22Б. В 1978 году между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно и правитель И. Амин обратился к М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза ливийские Ту-22Б обрушили свой смертоносный груз. Этим все и кончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики вновь вступили в бой, решив «сказать свое слово» в гражданской войне в Чаде. В октябре 1980 года Ту-22Б наносили удары по позициям проамериканской вооруженной группировки Хабре, действовавшей в пригородах Нджамены – столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но не надолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И снова ливийские Ту-22 включились в работу, нанося удары по отрядам Хабре.

Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой, и опять проливийскую группировку Г. Уэддея поддерживали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля Ту-22Б нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив ВПП и оставив «с носом» французскую ПВО, прикрывавшую аэродром. Применялись Ту-22Б и в других операциях, и пока все обходилось без потерь. В марте 1987 года войска Хабре перехватили инициативу, захватив авиабазу Уади-Дум, на которой находились два Ту-22Б.