На стыке железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии — на станциях Галац, Яссы, Сигет и на участке Аджуд Ноу — Плоешти; в Польше и на границах с ней — на участках Пшевурск — Развадув. Насельск — Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Варлоги и Познань: в Восточной Пруссии — на станциях Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург, Найденбург и на участке Тильзит — Почеген, Инстенбург — Гердауэн. По мере продвижения советских войск отдельные перегрузочные пункты передислоцировались дальше на запад. Когда грузопоток резко возрастал, на лимитирующих участках зарубежных железных дорог вводилась двойная тяга, устанавливался односторонний или преимущественный пропуск поездов на запад.
Для организации перевозок на прифронтовых участках зарубежных железных дорог создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.
Огромная работа по восстановлению хозяйства и налаживанию перевозок была выполнена на железных дорогах Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Австрии, Германии.
На территории Венгрии ни один мост через Дунай не уцелел. Снабжение плацдармов на правом берегу Дуная стало серьезной проблемой. Паромные автомобильные переправы не обеспечивали перевозку потребного количества грузов. В связи с этим военное командование приняло решение навести понтонную железнодорожную переправу в районе города Байя. Переправу построили в чрезвычайно короткий срок, хотя Дунай в этом месте имел ширину 800, глубину 18 метров и быстрое течение.
Тем временем подразделения УВВР-5, действовавшие на 3-м Украинском фронте, ускоренными темпами возводили в Будапеште железнодорожный мост через Дунай. Строили новый переход на 23 метра выше по течению реки. Благодаря применению ряда оригинальных решений в сложных условиях мост возвели на 15 дней раньше установленного срока.
Вслед за войсками 1-го Белорусского фронта шли по польской земле восстановители УВВР-1 и УВВР-20. Им предстояло обеспечить пропуск первого поезда в Берлин. Одним из самых главных объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы.
Постройку мостового перехода через Вислу возложили на 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду генерала В. П. Тиссона и мостопоезд № 7 Н. А. Артеменко. Так как были разрушены все пролетные строения и большая часть опор, решили строить новый, временный мост на 25 метров выше разрушенного, общей длиной 515,7 метра.
17 января была освобождена столица Польши — Варшава, а уже на следующий день началось строительство моста в соответствии с предварительно составленным планом. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на возведении подходов. 21 января к строителям прибыли Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко. Они детально ознакомились с ходом работ.
Командование 1-го Белорусского фронта на восстанавливаемом мосту через Вислу у Варшавы (1945 год). Слева направо: генерал-лейтенант Н. В. Борисов, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, генерал-лейтенант А. Г. Черняков, генерал-майор Г. Т. Донец, генерал-майор В. П. Тиссон, полковник И. В. Земелькин
Военный совет 1-го Белорусского фронта обратился к строителям с призывом быстрее восстановить мостовой переход. В обращении подчеркивалось, что каждый метр восстановленных железных дорог и мостов — это шаг к победе, новый шаг к Берлину. Необходимо добиться, чтобы боеприпасы, горючее и продовольствие догоняли передовые войска по железным дорогам..112
Во всех частях прошли митинги. В ответ на обращение их участники брали на себя повышенные обязательства. И слова не расходились с делом. Первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад 29 января в 17 часов 30 минут. Срок, установленный Военным советом фронта, был сокращен более чем на 7 суток.
За трудовой героизм, отвагу и мужество, проявленные при выполнении задания, за досрочное выполнение приказа многие восстановители были награждены орденами и медалями СССР. Приказом Верховного Главнокомандующего 1-й гвардейской железнодорожной бригаде присвоено наименование Варшавской.
Параллельно с восстановлением мостового перехода через Вислу 29-я железнодорожная бригада генерала В. И. Рогатко вела работы по возрождению Варшавского железнодорожного узла и участка Варшава — Познань. За успешное выполнение задания ей также было присвоено наименование Варшавской.
Второй мостовой переход через Вислу в границах 1-го Белорусского фронта у Демблина восстанавливала 5-я железнодорожная бригада полковника Т. К. Яцыно. Мост общей длиной более 510 метров вступил в эксплуатацию 23 января 1945 года — на 12 суток раньше заданного срока. Эта бригада успешно восстанавливала и направление Демблин — Лодзь. Приказом Верховного Главнокомандующего ей было присвоено почетное наименование Познанской.
Войска 1-го Украинского фронта одним из первых освободили участок от Сандомира до Скаржиско-Каменной протяженностью 104 километра. Его восстанавливала 7-я бригада. Несмотря на большие разрушения мостов и пунктов водоснабжения, главных и станционных путей, участок ввели в строй 28 января, а через два дня поезда пошли уже до Катовиц.
Впереди 7-й бригады восстановление на направлении Ченстохова — Штейнау общей длиной 330 километров вела 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича.
Восстановление мостового перехода через Одер у Штейнау поручили 28-му мостовому батальону подполковника В. А. Соколова. Военный совет 1-го Украинского фронта потребовал на первом этапе за четверо суток соорудить железнодорожный мостовой переход через Одер для пропуска вагонов с грузами без локомотивов. Мостовики понимали всю необходимость срочного пропуска к передовой боеприпасов, горючего. На обрушенные в воду пролетные строения закрепили деревянные рамы, по ним уложили балки, путь и раньше срока, установленного заданием, — через 2,5 суток — стали переправлять грузы на западный берег Одера. Состав подавали вагонами вперед, а на противоположном берегу к нему прицепляли другой паровоз, первый же уходил за следующим составом. Таким образом через Одер пропустили более 5 тысяч вагонов. Строительство временного моста закончили 9 марта. Вражеская авиация совершала постоянные налеты на мостовой переход и 31 марта разрушила его. Но батальон, работая беспрерывно, через 3,5 суток возобновил движение поездов через Одер.
19-я железнодорожная бригада генерала В. С. Миридонова вместе с мостоноездом № 416 А. И. Жуковского, горемом-7 В. И. Огаркова и водремом-13 А. Л. Изнаирова восстанавливали главный двухпутный ход от Перемышля на Пшевурск — Дембицу — Краков — Катовице — Оппельн длиной более 300 километров.
Наряду с восстановлением фронтовых магистралей УВВР-3 оказывало большую помощь братскому польскому народу в возрождении промышленности — ремонтировало подъездные пути к шахтам и промышленным предприятиям. Только в районах Катовиц, Хожува, Беутена, Глейвица и Опиельна подразделения УВВР-3 восстановили и построили пути к 27 угольным шахтам и 40 заводам и фабрикам общей протяженностью около 300 километров.
Серьезные испытания пришлось выдержать восстановительным организациям во время рано начавшегося ледохода и паводка. Образовавшийся гигантский ледяной затор 28 февраля смял ледорезы и 10 опор русловой части железнодорожного моста через Вислу у Сандомира. На его восстановление сразу же направили 14-й и 33-й мостовые батальоны, а пока шло восстановление, навели понтонную переправу и с перевалкой доставляли грузы к фронту.
Исключительную находчивость и самоотверженность проявили при спасении от ледохода мостов через Вислу на 1-м Белорусском фронте. На мосту у Демблина начальник мостопоезда № 13 И. Л. Москалев предложил создать ледовые коридоры между опорами для пропуска раздробленных льдин. Этот коридор начинался далеко от моста, имел ширину в начале около 50 метров и сокращался до 20–30 метров непосредственно у моста. Авиация и подрывники дробили лед на дальних подступах к нему, и раздробленная масса льда по коридору устремлялась вниз по течению.
Работы по пропуску ледохода на мосту через Вислу у Варшавы возглавил командир 20-го мостового батальона подполковник В. И. Желтиков. На мостовом переходе находились начальник тыла фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник УВВР-20 генерал Н. В. Борисов.
Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими зажигательными трубками разбивали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Мост тросами «привязали» к берегам — по 4–5 «ниток» на каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных камнем, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить возможность разрыва мостового полотна. Трое суток длилась борьба со стихией. Люди оказались сильнее ее.
