Известный из специальной литературы по опыту Русско-японской войны способ заделки пробоин с помощью деревянных кессонов тоже был неприменим ввиду слишком больших размеров, которые должны были бы иметь такие кессоны, а также невозможности соответствующим образом обработать тяжелые деревянные части. Поэтому решено было построить кессоны из железных кораблестроительных материалов, что разрешало вопрос скорейшим и надежнейшим способом. Площадь пробоины правого борта достигала 50 м², а левого — 60 м².
Оригинальность примененного способа заключалась в том, что кессон весом в 75 т удерживался на плаву при помощи особых воздушных ящиков (черт. 36, а); при накачивании сжатого воздуха в эти ящики кессон менял свою плавучесть. На чертеже виден кессон, укрепленный у корпуса корабля в том положении, в котором производились работы (б — рабочее помещение, доступ в которое вел через отверстие в). В турецких мастерских можно было найти только очень незначительное количество листового и фигурного железа, необходимого для постройки больших кессонов; остальную часть приходилось собирать у старьевщиков и на железных складах в Константинополе; главная часть специалистов должна была прибыть из Германии сложным путем через Румынию и Балканы; в связи с этим можно считать крупным достижением, что после 2½-месячного ремонта, вначале неоднократно прерывавшегося, пробоина левого борта площадью в 60 м² была заделана.
При этих работах германские водолазы показали свои высокие качества. Им пришлось под водою помощью автогенной резки обрезать части бокового киля, свернутые в трубку минным взрывом и мешавшие укреплению первого кессона. Работа эта была выполнена безукоризненно.
Большую помощь в работах оказывали корабельные специалисты «Гебена», работавшие день и ночь в несколько смен.
Местные трудности и препятствия, с которыми при ремонте «Гебена» пришлось бороться на каждом шагу, заключались, помимо недостатка материала, еще в неудовлетворительном оборудовании. Два локомобиля частично заменяли постоянно портившуюся небольшую компрессорную станцию на верфи Стения; часто на помощь приходили воздушные компрессоры «Гебена».
Механическое оборудование верфи в Стении, оставленное бывшими французскими хозяевами в запущенном состоянии, требовало параллельно с ремонтом «Гебена» сложных восстановительных работ.
После укрепления первого большого кессона и откачки из него воды открылась пробоина, имевшая вид гигантских ворот во внутренние помещения корабля; кромки этих ворот образовались из вогнутой внутрь обшивки, а в самых воротах находилось хаотическое скопление перекрученных и до неузнаваемости измельченных частей корабельного набора.
В первую очередь намечалось восстановление в прежнем виде прочности и водонепроницаемости наружной обшивки; затем — восстановление водонепроницаемости противоминной броневой переборки и исправление ее деформаций; все поврежденные части набора, мешавшие работам и неприменимые для укрепления новых частей корпуса, срезались автогенной резкою. Хотя работы выполнялись с наибольшею срочностью и с соблюдением лишь самой необходимой точности, все же требование восстановления наружных частей корпуса и достижения его водонепроницаемости было выполнено.
Черт. 36. Кессон у борта «Гебена» (резерв): а — воздушный ящик; б — рабочее помещение; в — входное отверстие
Несмотря на все задержки, все работы по заделке главной пробоины на левом борту были закончены в середине марта 1915 г., а несколько меньшая по площади пробоина правого борта настолько заделана, что командующий флотом смог снова направить свой флагманский корабль в операцию против русских на Черном море. По возвращении из этой операции продолжались работы по полной заделке пробоины правого борта вплоть до полного восстановления в конце апреля боеспособности корабля.
Проверка линии валов «Гебена». Из судостроительных работ, необходимость которых не вытекала непосредственно из последствий боевых столкновений, но которые по своему значению и особенностям выдавались среди ряда очередных небольших работ, надо особо отметить ремонт внешних гребных валов на «Гебене». Длительные походы «Гебена» и отсутствие подходящего для него дока имели следствием образование слабины в дейдвудных подшипниках вследствие вибрации наружных гребных валов. Как и в предыдущем случае ремонта минных пробоин, приходилось осушать для проверки линии валов подводные части корабля. С применением кессонов здесь возникали трудности в том отношении, что приходилось пригонять кессон для достижения его водонепроницаемости точно к кормовым обводам и целому ряду выступающих предметов (например, кормовой торпедный аппарат, кронштейны валов и т. п.). Для подгонки кессонов приходилось прорезать в них в плоскости шпангоутов особые отверстия (кессон как бы сидел верхом на кронштейне), которые затем вновь заделывались водолазами при помощи особых щитов, что представляло громадные трудности.
Еще сложнее оказались работы на внутренних валах, начатые лишь летом 1917 г., в момент, когда недостаток материала достиг кульминационного пункта.
Первоначально предполагалось построить по одному большому кессону для обоих передних и обоих задних кронштейнов валов: однако, постройка кессона столь значительных размеров была невозможна вследствие отсутствия материала, а, кроме того, такой огромный кессон, хотя и имел преимущества симметрии, все же был бы крайне неудобен для укрепления. В результате построили по специальному кессону для каждого из четырех валов, что затянулось на полтора года, но имело то преимущество, что корабль каждый раз только на несколько дней выходил из строя.
Новые кессоны в основном имели ту же форму, что и кессоны для заделки минных пробоин; однако расстояние от диаметральной плоскости до обшивки в кормовой части было настолько незначительно, что для образования в кессоне достаточного отверстия для входа в помещения для работы приходилось делать их очень широкими: при одинаковой высоте в 10 м кессон для кормовой части корабля имел ширину 7 м, а для средней части — лишь 3 м.
Кессоны строились на берегу; для них с большим трудом были собраны остатки судостроительного материала в арсенале и повсюду, где только было возможно. При постройке все внимание обращалось только на достижение прочности и водонепроницаемости; не приходилось гнушаться никакими заплатами, лишь бы достигалась основная цель и экономилось время. Воздушные ящики, согласно опыту, полученному при постройке обоих первых кессонов, рассчитывались таким образом, чтобы при полном заполнении нижнего ящика водою кессон сохранял около 3 м остаточной плавучести и держался помощью верхнего воздушного ящика на плаву; в таком виде легче всего было устанавливать кессоны и подгонять их точно на назначенное место с помощью подкильных концов. Для достижения водонепроницаемости пользовались подушками, изготовленными из ворсы, зашитой в парусину; этими подушками обшивались закраины кессонов; ввиду недостатка ворсы последнюю заменяли иногда стружками; в особо ответственных местах применялись также резина, швабры: небольшие отверстия забивались деревянными клиньями и опилками, которые из рук водолазов засасывались в малейшие отверстия кессонов.
Каждый раз шла жестокая борьба с проникавшей водой, которая все снова и снова грозила залить почти осушенное место работы. Но постепенно при участии корабельных помп и специальных насосов, установленных в самом кессоне, достигалось достаточное осушение последнего.
В сравнении с этими длительными судостроительными вспомогательными работами машиностроительные работы над валами и подшипниками, для которых делались все эти приготовления, занимали только короткое время. Требовалась большая спешность, принимая во внимание, что перерыв для выхода в операцию и связанное с ним временное снятие кессона явились бы огромной потерей времени. В связи с этим при напряжении всех вспомогательных сил команды «Гебена» и использовании сверхурочных часов работы и ночных смен достигались максимальные возможности.
Слабина в подшипниках, как это уже раньше было установлено водолазами, достигала 20 мм.
Конечно, в условиях ремонта валов с помощью кессонов вытягивание валов можно было производить лишь внутрь корабля; если добавить к этому, что смена деревянной набивки подшипников и обточка вала производились самыми примитивными средствами, то 6-дневный срок ремонта валов нужно считать рекордным по краткости. Результат работ оказался нисколько не хуже, чем при ремонте в доке в условиях наличия всех возможных современных средств лучшей германской верфи.
