В 1898 г. произошло так называемое Андижанское восстание, в результате которого российские власти стали относиться к местному мусульманскому населению с большим недоверием. Военный министр совершенно обоснованно посчитал, что железнодорожный путь, по которому совершаются воинские перевозки, должен быть максимально безопасным, для чего в его обслуживании процент представителей местных этносов должен быть минимальным. Куропаткин требовал удалить из состава работников дороги коренных жителей именно по этой причине, а не ради того, чтобы «разжигать национальную рознь». Таким глупым делом российские власти не стали бы заниматься – это было не в их интересах.
Со всеми своими ответвлениями Среднеазиатская дорога была завершена строительством и доведена до Ташкента к началу 1899 г. В этом году эксплуатационным обслуживанием дороги занимались 5529 человек, из них 4098 были рабочими железнодорожных мастерских и грузчиками, 1285 – офицеры, унтер-офицеры и рядовые двух железнодорожных батальонов. В штате железной дороги состояли 21 классный чиновник, 4 священника, 10 врачей и 36 учителей. К этому году дорога располагала 311 паровозами и 4552 вагонами, пропускная способность дороги составляла 17 пар поездов в сутки. На всем протяжении Закаспийского пути было построено 99 станций, 96 мостов, организовано нефте-и водоснабжение, а также введено большое количество жилых помещений, мастерские, училища и т. д. Возле станций возникали поселки, жители которых – местные и русские – работали на дороге либо занимались хлебопашеством, бахчеводством, садоводством и скотоводством.
К 1911 г. население, проживавшее близ дороги, составило 57 тысяч человек[513].
До 1887 г. дорога приносила убытки; первую прибыль дорога дала в 1888 г. – 31 тысячу рублей, в 1898 г. прибыль составила 2076 тысяч рублей золотом, в 1900 г. – 3 644 299 рублей, а с 1900 по 1912 г. чистая прибыль выросла до 33,3 миллиона рублей[514].
Среднеазиатская дорога резко изменила экономическую жизнь края. Достаточно сказать, что до проведения дороги почти весь туркестанский хлопок потреблялся на месте и лишь незначительная его часть вывозилась. Сразу же после сдачи дороги в эксплуатацию (постепенно, по участкам) вывоз хлопка резко возрос. Если в 1880 г. из Средней Азии было вывезено в Россию 300 тысяч пудов сырца, то в 1900 г. – 5 846 609 пудов (в основном из Ферганской области)[515]. Дорога позволила ввозить в край промышленное оборудование для хлопкоочистительных и маслобойных заводов, современных сельскохозяйственных орудий, громоздких станков, паровых и электрических двигателей.
Прокладка железной дороги имела огромное экономическое значение не только для края, но и послужила толчком для промышленного роста России. Крупные заказы на изготовление рельсов были размещены на заводах Европейской России. Металлические конструкции поставляли заводы: Путиловский, Новороссийский, Брянский, Никополь-Мариупольский, Екатеринославский, Варшавский и др.
Закаспийская дорога способствовала установлению постоянных торговых связей России с Ираном и Афганистаном. Русские товары смогли конкурировать с европейскими в этих странах; расширились связи России с Китаем, Индией, Египтом, из которого, кстати, шел немалый поток хлопка-сырца. Вывоз российских товаров через Закаспийскую область в конце 90-х гг. XIX в. составил более 5 миллионов рублей.
Активизация перевозок по Среднеазиатской дороге способствовала увеличению судоходства по Каспийскому морю и даже по Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Среднюю Азию. Укрепилось торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв, Чарджуй, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и др.
Изначально дорога строилась как военная, и в конечном итоге она свою роль выполнила: укрепила стратегические позиции России на потенциальном театре военных действий. В отношении переброски войск Россия находилась теперь в весьма выгодном положении. Так, для подвоза с Кавказа в Среднюю Азию одной пехотной дивизии с артиллерией для России потребовалось бы две недели, а для Англии к конечному пункту железных дорог Индии – не менее месяца.
Среднеазиатская железная дорога внесла большие изменения в жизнь Туркестана, однако она оставалась внутренней, не связанной с сетью российских дорог. Для того чтобы попасть из России в Ташкент, нужно было доехать до Астрахани, пересечь Каспийское море, в Красноводске сесть на поезд и двигаться порой с черепашьей скоростью (если ветер нес песок из пустыни) в центральную часть края. Такое путешествие было более удобным, чем в почтовом тарантасе, но все же не очень, учитывая пересадки и морской переход, который не для всех был комфортным. Тем не менее пассажирский поток на новой трассе постоянно увеличивался: в 1889 г. было перевезено 213 020 пассажиров, а в 1900 – 745 336, то есть в 3,5 раза больше. Пассажирское движение особенно быстро росло между городами Ташкент, Самарканд, Коканд[516].
Таким образом, нужна была еще одна дорога, которая явилась бы частью сети российских железных дорог. О такой дороге в Туркестане мечтали еще с 60-х гг. XIX в. После того как Транссибирская магистраль прошла через Оренбург, можно было начинать строить Оренбургско-Ташкентскую дорогу по местам, где проходил древний караванный путь, а затем почтовый тракт.
Строительство началось осенью 1900 г. и велось одновременно от Оренбурга и Ташкента через Илецк, Актюбинск, Казалинск, Перовск и Туркестан. Условия для прокладки пути были нелегкими, но у строителей теперь был опыт. Если Среднеазиатскую дорогу строили почти 20 лет, то Ташкентскую проложили за 5 лет – в январе 1906 г. дорога вступила в эксплуатацию; длина ее составила 1736 верст. С этого времени значение Ташкента как крупного железнодорожного узла и центра обширного региона значительно выросло.
В период строительства Оренбургско-Ташкентской дороги было возведено 34 станции со всеми необходимыми службами и воинскими казармами. Строители построили 66 разъездов (дорога была однопутная на первых порах) с запасными путями. Пропускная способность дороги определялась в 20 пар поездов в сутки.
К 1909 г. в Средней Азии было проложено 4452 версты эксплуатационных железнодорожных линий. По Ташкентской дороге в том же году было перевезено 141,5 миллиона пудов грузов, а также 1,6 миллиона пассажиров. Валовой доход дороги составил 19,5 миллиона рублей.
Теперь Туркестан перестал быть островом, далекой азиатской окраиной. Светские дамы, каких немало было в Ташкенте, могли взять билет и запросто отправиться в Москву или Петербург, чтобы послушать заморскую знаменитость, дающую гастроли в столицах. Ездили на премьеры столичных театров, ездили погостить у друзей – и все это стало в порядке вещей.
Средняя Азия приблизилась к Центральной России, а значит, и к Европе не только на бытовом уровне: резко сократилось время пребывания грузов в пути. Так, грузы малой скоростью от Самарканда до Москвы поступали за 18–20 суток со стоимостью перевозки за пуд около 1,5 рубля.
Среднеазиатская и Оренбургско-Ташкентская дороги завершили на этот раз экономическое присоединение Средней Азии к России, включив регион в общероссийский рынок[517].
Выполнив эту великую миссию, сами дороги стали для края самостоятельной мощной отраслью хозяйства, по выражению Маркса «транспортной промышленностью»[518].
Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона – это было крупное машинное предприятие.
Мастерские имели более девяти цехов различного назначения; общая площадь мастерских – 17,8 десятины. В оборудование мастерских входила паровая машина мощностью 120 л. с., прокатный стан, электродвигатель на 171 л. с., электроаккумулятор на 18 л. с., разные станки. Мастерские имели подземный нефтепровод протяженностью 38 верст. Общая стоимость оборудования мастерских в 1914 г. превысила 7,8 миллиона рублей, а прибыль в том же году составила 2014 тысяч рублей и была перечислена в бюджет Министерства путей сообщений.
В 1916 г. в Ташкентских мастерских было занято 890 постоянных и 300 временных рабочих, при этом в деревообделочном цехе работали в основном представители коренных этносов – 70 процентов.
Красноводские и Кизыл-Арватские мастерские были меньше Ташкентских, но также были очень хорошо оборудованы машинами и механизмами и были способны основательно ремонтировать в год до 100 паровозов и несколько сотен вагонов. В этих мастерских на постоянной и временной основе работало несколько тысяч рабочих – половина местные. Всего на железнодорожных линиях Средней Азии, включая и железнодорожные мастерские, в 1914 г. было занято 36,8 тысячи человек, из них около 26 процентов составляли лица коренных этносов.
