Читаем без скачивания Полярные капитаны российского и советского флота - Никита Кузнецов

Никита Кузнецов

Полярные капитаны российского и советского флота

© Paulsen, 2014

© Кузнецов Н. А., 2014

Не зовут нас к себе города,Не рисует портреты художник.Тяжелы мы, как наши суда,И, как наши суда, мы надежны.И в шторма, и в полярную ночьНе кончается наша работа:Мы любому готовы помочь,Моряки ледокольного флота.

Строки ученого и барда А. М. Городницкого прекрасно отражают суть работы капитанов и экипажей ледоколов. О них образно и емко сказал писатель-моряк В. В. Конецкий, сам неоднократно ходивший по Северному морскому пути: «Ледоколы похожи на безжалостных, перегруженных операциями хирургов. На ледоколах служат, на транспортах – работают».

«Ермак» готовится выйти на испытания, Ньюкасл-на-Тайне, февраль 1899 г.

Капитаны судов ледового плавания во все времена относились к элите флота. Это связано с условиями, в которых им приходится работать, разноплановостью выполняемых задач, огромной ответственностью. Ледоколы и, соответственно, их капитаны всегда были немногочисленны, и увековечения памяти достоин практически каждый из них. Мы расскажем лишь о трех выдающихся моряках из целой плеяды покорителей ледовых морей – М. П. Васильеве, М. Я. Сорокине и Ю. К. Хлебникове, чьи биографии были так или иначе связаны с ледоколом «Ермак».

М. П. Васильев – первый командир «Ермака»

Михаил Петрович Васильев родился 17 октября 1857 г. в городе Петрокове Царства Польского (часть Российской империи до 1917 г.) в семье отставного полковника. 25 ноября 1873 г. Михаил поступил на службу вольноопределяющимся кондуктором 2-го класса, т. е. чертежником, в Варшавское крепостное инженерное управление. Но уже в 1874 г. он решил избрать карьеру моряка и стал кадетом Морского училища (так с 1867 по 1891 гг. назывался Морской корпус). Через пять лет, 30 августа 1879 г., Васильев получил чин мичмана. Во время обучения он в 1878–1879 гг. совершил заграничное плавание на фрегате «Минин».

Службу молодой офицер начал на Балтийском море, в 4-м флотском экипаже, а 1 февраля 1882 г. его перевели на Тихий океан, в Сибирскую флотилию. Основной задачей ее кораблей считалась охрана природных богатств Дальнего Востока от иностранных браконьеров.

Крейсер «Витязь» после аварии, 1893 г.

В 1883–1887 гг. Васильев служил ревизором на клипере «Абрек». В его должностные обязанности, помимо общей корабельной службы, входило заведование всеми денежными капиталами, материальная ответственность за содержание частей судового имущества, ведение делопроизводства. «Абрек» совершал походы в Японское, Охотское и Берингово море, причем во время плаваний велись гидрографические работы. Принял в них участие и Васильев – в проливе Кии, у юго-восточного берега полуострова Терпения (остров Сахалин), острова Тюлений, островов Феклистова и Большой Шантар. 1 января 1884 г. его произвели в чин лейтенанта.

В кают-компании крейсера «Витязь», 1892–1893 гг. Слева направо: помощник старшего инженера-механика В. А. Обнорский, лейтенант И. И. Чагин, мичман О. О. Рихтер, врач И. В. Ястребов, врач П. М. Губарев, неизвестный чиновник, неизвестный врач, лейтенант А. А. Зуров, старший инженер-механик Т. Ф. Загуляев, лейтенант М. П. Васильев.

М. П. Васильев покинул Дальний Восток 16 октября 1887 г. на пароходе Добровольного флота «Москва», во главе эшелона уволенных в запас нижних чинов Сибирского экипажа. В январе следующего года его официально перевели в Балтийский флот и зачислили в 1-й флотский экипаж. В 1888–1889 гг. Михаил Петрович учился в Минном офицерском классе – учебном заведении, предназначенном для подготовки офицеров-специалистов, после окончания которого получил звание минного офицера 2-го разряда (с 1892 г. – 1-го).

3 октября 1889 г. Васильева назначили минным офицером корвета «Витязь». Этот корабль получил известность благодаря совершенному в 1885–1889 гг. кругосветному плаванию под командованием капитана 1-го ранга С. О. Макарова, во время которого в Тихом океане проводились систематические океанографические исследования. Их результаты вошли в книгу С. О. Макарова «“Витязь” и Тихий океан».

В сентябре 1891 г. «Витязь» вновь отправился на Дальний Восток. Во время этого плавания М. П. Васильев исполнял должность старшего офицера. Кораблю, с 1892 г. числившемуся крейсером 1 ранга, не повезло. 28 апреля 1893 г. у восточного побережья Корейского полуострова, при входе в бухту Порт Лазарева, он выскочил на камни, не отмеченные на карте. Спасательные работы продолжались до 31 мая, и казалось, что «Витязь» удастся спасти, но, увы… Его корпус был разрушен внезапно налетевшим штормом. 20 июня большинство моряков во главе с командиром крейсера капитаном 1 ранга С. А. Зариным отправились во Владивосток. На месте крушения остались М. П. Васильев и 11 матросов – для наблюдения за обломками корабля и охраны спасенного имущества.

Капитан 2 ранга М. П. Васильев – командир ледокола «Ермак»

После этого Васильев вернулся на Балтику. 16 января 1894 г. он женился на дочери генерал-лейтенанта Эгерштрема Марии Николаевне, 20 октября у них родился сын Владимир. 14 мая 1896 г. Васильева произвели за отличие в капитаны 2 ранга. В 1894–1896 гг. он командовал миноносцами «Котка», № 102, «Сокол», а 1 января 1897 г. получил назначение на должность старшего офицера эскадренного броненосца «Император Николай I».

В это время по инициативе адмирала С. О. Макарова на английской верфи «Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле началось строительство первого в мире линейного ледокола «Ермак». Неизвестно, где и когда познакомились два выдающихся моряка, но именно Васильеву Макаров предложил вступить в командование строящимся судном.

В книге «“Ермак” во льдах» Макаров отметил: «В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на “Ермаке”. В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце ”Император Николай I”. Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором».

Церемония спуска ледокола на воду состоялась 17 октября 1898 г., его «крестной матерью» стала М. Н. Васильева. Достройка и испытания «Ермака» заняли немного времени, и уже 4 марта 1898 г. он пришел в Кронштадт. Работа для ледокола нашлась сразу же: не заходя в Санкт-Петербург, где ему готовилась торжественная встреча, «Ермак» отправился к Ревелю, у которого освободил затертые льдами пароходы.

В 1899–1900 гг. ледокол принадлежал Министерству финансов и ходил под флагом коммерческого флота, а его команда состояла из гражданских моряков, нанятых по вольному найму – за исключением командира и нескольких флотских офицеров. Такое положение дел предопределило дальнейшие дискуссии об использовании «Ермака» и, в конечном итоге, его судьбу на три с лишним десятилетия. Минфин прежде всего хотел получать прибыль, Макаров же стремился заниматься научными исследованиями. И на первом этапе добился своего – в 1899 г. «Ермак» отправился в Арктику.

Адмирал С. О. Макаров на палубе «Ермака» во время первого арктического плавания, 1899 г.

Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, пришлось возвращаться обратно в Ньюкасл для ремонта. К счастью, повреждения корпуса оказались незначительными, и в целом экспедицию признали достаточно успешной.

Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Были проведены научные исследования, установлены бетонные знаки-«марки» на приметных местах побережья. Во время похода ледокол получил пробоину в носовой части, но, несмотря на это, Макаров планы менять не стал, и некоторое время «Ермак» шел с затопленным носовым отсеком.

Обложка первого издания книги С. О. Макарова «"Ермак" во льдах» (СПб., 1901)

По итогам двух плаваний Макаров написал книгу «“Ермак” во льдах», вышедшую в 1901 г. Большую ценность представляли результаты научных наблюдений, причем некоторые из них являлись своего рода новинками. Например, Макаров изобрел способ счисления пути корабля во время ледового плавания. Было отснято немало киноматериала. Опыт летней экспедиции показал, что хотя льды и не являются непреодолимым препятствием для ледокола, все же прочность корпуса обеспечена недостаточно.

Причиной повреждений признали слабость носовой части – там по образцу ледоколов «американского» типа был установлен носовой винт. Если для работы на Балтике или на Великих Озерах, где и родилась такая конструкция, она подходила как нельзя лучше, то для плавания в полярных морях обводы носовой части требовалось изменить, а винт убрать.