в училище такими конструкторами дирижаблей, как Крокко, Вердуцио, Прассоне, курсанты проходили практику на этом заводе. Когда началась Первая мировая война и Италия 24 мая 1915 года объявила о вступлении в войну, Нобиле направили на службу в инженерные войска, где он принял участие в проектировании полужестких дирижаблей для военно-морских сил.
После войны он служил офицером-инженером на государственном авиазаводе в Риме, принимал участие в производстве различных типов авиационной техники и дирижаблей и постепенно продвинулся вверх по служебной лестнице. Участвуя в разработке первых дирижаблей полужесткой конструкции, настоял на применении треугольного внешнего киля на всю длину нижней части оболочки. Киль, изготовленный из ферменных деталей, составленных из дюралевых профилей, воспринимал основную часть нагрузки и при этом был достаточно упругим и легким. К нему очень просто крепилась гондола для экипажа и двигатели.
Его первый дирижабль серии «Е» предназначался для противолодочных операций, но затем Нобиле реконструировал его и создал патрульный вариант «О». Этот дирижабль оказался более удачным. При объеме 3600 куб. м полезная нагрузка составляла 1300 кг, скорость полета 90 км/ч, а продолжительность полета 30 часов. Два дирижабля купила Аргентина и один — США.
В 1919 году был построен дирижабль Т.34 по проекту инженера Узуэлли, однако в разработке конструкции принимала участие целая группа инженеров, состоявшая из самого Узуэлли, Нобиле, Прассоне и Крокко. Этот дирижабль назывался также «Рома». Разработка проекта проходила в 1916–1917 годах на военном заводе «Стабилименто ди Конструцционе».
Дирижабль был замечателен тем, что, во-первых, был сравнительно большого объема, — 34 100 куб. м, а во-вторых, — это был первый воздушный корабль, имевший жесткое носовое усиление и треугольного сечения килевую ферму, которая в сущности стала прототипом для большинства строившихся впоследствии полужестких дирижаблей. Носовое усиление было непосредственно связано с нижней килевой фермой, являясь как бы ее продолжением и развитием на носу, и было сконструировано так же, как и сама килевая ферма, из стальных труб. Все газовое вместилище оболочки разделялось вертикальными диафрагмами на 11 отсеков. Помещавшийся в нижней части оболочки баллонет делился на 6 отсеков. Оболочка была необычно стройной. В киле размещалась кабина, в которой располагался экипаж из десяти человек. Оперение на дирижабле — старого типа, коробкообразное, с тремя горизонтальными и восемью вертикальными стабилизаторами и рулями. По бокам киля были подвешены 6 моторов «Майбах» мощностью по 400 л. с.
Полезная нагрузка дирижабля составляла 16 300 кг; собственный вес — 18 700 кг. В состав полезной нагрузки входили: команда из 26 человек — 1810 кг, горючее — 8100 кг и водяной балласт — 1100 кг. Скорость Т.34 составила 109,8 км/ч, и в Италии стали говорить о возможности использования дирижабля для трансатлантических почтовых перевозок.
Узуэлли стремился развить относительный успех Т.34 и поэтому предложил изготовить большой полужесткий дирижабль Y.1 объемом 41 800 куб. м, по конструкции аналогичный Т.34. Его двенадцать двигателей SPA, каждый мощностью 200 л. с., должны были обеспечить на трансатлантическом маршруте скорость 110 км/ч.
Нобиле был решительно настроен против устаревшей концепции Y-1 и предлагал взамен меньший по размерам, но современный дирижабль серии «N». Этот воздушный корабль имел более совершенную форму оболочки, киль был лучше интегрирован в конструкцию, хвостовое оперение было одинарным, и дирижабль обладал большой внешней гондолой для команды и пассажиров или груза.
Транспортные перевозки считались основной задачей при разработке новых итальянских дирижаблей, так как для дальнейшего развития боевых дирижаблей отсутствовали финансовые средства. В конце концов возобладала точка зрения Нобиле, Узуэлли сдался, и в 1924 году был построен N-1.
Этот воздушный корабль объемом в 18 500 куб. м стал самым совершенным на то время итальянским полужестким дирижаблем. Характерным его отличием (как и Т.34) ото всех ранее построенных дирижаблей стало применение призматического, а не плоскостного каркасирования нижней части оболочки. Нижняя подвесная арматура — треугольного сечения (как и у Т.34), воспринимает на себя не только сжимающие усилия, как плоскостная арматура прежних кораблей, но также и все вертикальные перерезывающие силы и изгибающие моменты.
По сравнению с дирижаблем Т.34 корабль N-1 представлял собой значительный шаг вперед, особенно если принять во внимание, что объем его почти вдвое меньше объема Т-34. Важнейшие изменения, которые можно считать улучшением по сравнению с Т.34, сводились к следующему: а) профиль корпуса иной, более обтекаемой формы; б) каркасирование кормы для прикрепления крестообразно расположенного оперения; в) установка моторных гондол отдельно от корпуса путем подвески к нему при помощи металлических тросов; г) гондола управления, непосредственно примыкающая к нижней арматуре усиления, расположена в передней части дирижабля и обладает хорошим обзором; д) все выступающие наружу детали корабля — более обтекаемой формы, что в сочетании с хорошей формой корпуса N-1 дает меньший коэффициент лобового сопротивления, чем у Т.34. В длинной застекленной кабине под килем располагались 20 пассажиров.
Моторных гондол всего насчитывалось три, из них две располагались по обеим сторонам киля и одна, кормовая, непосредственно под килем. Моторные гондолы построены из дюралевых профилей, обшитых листами из того же металла толщиной 0,5 мм. Дирижабль был оснащен моторами «Майбах» Mb.IVa мощностью по 250 л. с. Мотогондолы подвешивались к килю при помощи нескольких металлических тросов диаметром 6 мм. От боковых моторных гондол к нижнему поясу подвесной арматуры шли две трубчатые, заключенные в обтекатели распорки. Одна из них служила в качестве мостика для перехода из моторной гондолы в килевую часть. Вход в кормовую моторную гондолу — по лесенке, вертикально опускающейся из киля. В каждой гондоле устанавливалось по одному мотору, обслуживаемому одним находящимся в гондоле мотористом. Бензин поступал в карбюратор мотора из общего распределительного бака, находящегося в нижней арматуре, по трубке, проложенной вдоль одного из стержней горизонтальной связи боковых гондол. Трубка в кормовую гондолу проходила вдоль лестницы. Винты боковых мотогондол — деревянные с прямой передачей от главного вала мотора. Деревянный пропеллер кормовой мотогондолы — реверсивный.
Нормальное полетное снаряжение N-1 состояло из следующих элементов.
Экипаж: командир, два офицера, радиотелеграфист, рулевой, такелажник, четыре моториста — 10 человек; средний вес каждого, включая полетную одежду и провизию, — 75 кг; всего 750 кг. Что касается запасного балласта, то можно считать, что вес его составлял около 3 % полной подъемной силы, в то время как 2 % требовалось для резервных запасов бензина и масла. Вес балласта, соответствующего начальному облегчению при старте, был принят равным 1,5 % от полной подъемной силы.
Вес снаряжения:
Радиотелеграфные аппараты: передающий и принимающий (46 кг), со своей батарей аккумуляторов (44 кг) — 90 кг.
Батарея аккумуляторов для освещения — 44 кг.
Три швартовых каната — два на носу и один на корме весом 12 кг (76 кг).
Четыре поясных веревки — 16 кг.
Швартовые спуски — 16 кг.
Несколько конусов-якорей
