Читаем без скачивания История великобритании - Кеннет Морган (ред.)

Промышленность и незанятость

Агония якобитского движения хронологически совпала с уходом со сцены доиндустриального общества. Общепринято, что беспрецедентные по масштабам экономический рост и перемены, названные промышленной революцией, берут начало именно в середине XVIII в. Однако многие современники считали тот период, который в ретроспективе выглядит исходной позицией для промышленного рывка, временем серьезного спада; в связи с чем проблема несовпадения оценок до сих пор остается актуальной. В 1730-1740 гг. цены на сельскохозяйственную продукцию были исключительно низкими; некоторые важные производственные районы, особенно старые центры текстильной промышленности, страдали от высокой безработицы и серьезных беспорядков. Но и здесь можно увидеть многообещающие признаки развития. Низкие цены на продовольствие делали возможным более высокий уровень затрат на потребительские товары, тем самым поощряя развитие новых видов промышленности, особенно в центральных графствах Англии. Если сельское хозяйство зачастую страдало от низких цен, то они же служили определенным стимулом для увеличения производительности, как это произошло, в частности, на востоке Англии. Улучшенные технические приемы многоотраслевого сельскохозяйственного производства, появление которых часто ассоциируется с эпохой Тауншенда, прозванного Брюквой, не принадлежат исключительно тому периоду, но несомненно, что в то время их начали применять более широко. В других секторах также отмечался заметный прогресс. Например, 30-е годы XVIII в. стали свидетелем появления одного из самых выдающихся нововведений в истории транспорта – строительства общегосударственной системы платных дорог. До 1730 г. было основано лишь несколько обществ по строительству и эксплуатации платных дорог (turnрikе trusts). Поддержание большинства главных дорог, включая Большую северную дорогу (начиная от Нортгемптоншира) и почти всю Большую западную дорогу, зависело от тех несчастных приходов, в непосредственной близости от которых они были проложены. Английские дороги начала георгианской эпохи, испытывавшие огромное напряжение вследствие быстро растущего объема пассажирских перевозок и еще более обременительных грузоперевозок между главными потребительскими центрами, обоснованно считались национальным позором. Общества платных дорог были хорошим, хотя и не всегда популярным решением этой проблемы, с их помощью значительные местные капиталы направлялись на ремонт и поддержание дорог с помощью тщательно разработанной шкалы сборов за проезд. Расцвет этих обществ приходится на десятилетия середины XVIII в. Они служили мощным фактором развития той или иной провинции: большая доля новых дорог была построена на севере, а также на западе Центральной Англии. До 70-х годов, когда каналы стали серьезным конкурентом в борьбе за грузоперевозки, платные дороги являли собой по-настоящему общенациональную и сравнительно эффективную транспортную сеть. С их помощью резко снизились затраты времени на поездки. До важных провинциальных центров, таких, как Йорк, Манчестер или Эксетер, в 20-х годах XVIII в. можно было добраться из Лондона не менее чем за три дня пути; к 80-м годам туда можно было попасть в течение немногим более суток. Достигнутое снижение затрат времени почти на всех важных дорогах исчерпало лимит прогресса транспортных технологий той эпохи; они мало менялись почти до 1820 г., когда Макадам и Телфорд открыли огромные неиспользованные резервы для дальнейшего развития.

Создание системы платных дорог вряд ли было бы возможно без значительного роста внутреннего потребления, торговли и капиталов. Однако внутреннее развитие страны отнюдь не случайно совпало с расширением ее проникновения в заморские колонии. И в этом случае представления современников вновь могут ввести в заблуждение. Патриотично настроенные политики того времени продолжали предлагать обществу по сути дела, устаревший образ империи. Колонии по-прежнему рассматривались в основном в качестве ценных источников сырья, мест для размещения избыточного населения и источников пополнения государственного запаса драгоценных металлов. Жемчужиной имперской короны была Вест-Индия с ее сахарными плантациями. Англо-испанская война 1739 г., как и предшествующие ей войны, служила средством проникновения в эльдорадо Южной Америки, манящее своим золотом, серебром и тропическими продуктами. Однако в ретроспективе видно, что именно торговля Британии с заморскими колониями привела к созданию совершенно нового вида империи. Динамично развивающиеся рынки для экспорта возникали за пределами Европы, главным образом в Северной Америке. Производство текстиля, традиционного экспортного продукта, выиграло от этих перемен, но еще более значительный рост был отмечен в новых сферах промышленности, особенно связанных с производством изделий из металла, предметов домашнего обихода, инструментов, оружия и всех видов утвари, одним словом, изделий, именовавшихся тогда «бирмингемскими товарами».

Меркантилистские теории способствовали приспособлению к этим новым тенденциям, однако потребовалось время, чтобы их ясно осознали современники. К 50-м годам XVIII в. пришло понимание всей важности тринадцати американских колоний. И предприниматели, и представители администрации стали обращать все больше внимания на необходимость борьбы с Францией за господство в Северной Атлантике. Смена приоритетов имела важные последствия и внутри страны. Лондон в георгианскую эпоху рос очень быстрыми темпами, обеспечив себе статус самого крупного и динамичного города западного мира. Однако в сравнении с другими английскими городами значение Лондона выглядит не таким уж большим. Обретшие совсем другой масштаб торговые операции с Америкой в значительной степени переместились в новые и развивающиеся порты на западе страны, особенно в Ливерпуль, Бристоль, Глазго и, на короткий, но яркий период коммерческой активности, в Уайтхевен. Соседствующие с этими портами промышленные районы: долина Северна и запад Центральной Англии, Йоркшир и Ланкашир, а также запад Шотландии – способствовали перемещению индустриальной базы страны с юга, востока и запада в направлении севера и графств Центральной Англии.

Этот сдвиг ясно виден при анализе демографических тенденций того периода. После бедствий 20-х годов XVIII в. рост населения снова возобновился, хотя в 30-х годах он был не очень значительным. Неудавшаяся перепись, намечавшаяся на 1750 г., в случае ее проведения, вероятно, показала бы численность населения на уровне 5,8 млн человек, что на полмиллиона больше, чем двадцатью годами ранее. К 1770 г. она составляла около 6,4 млн человек, а к 1790 г. приблизилась к 8 миллионам. По стандартам XIX в. этот показатель роста не особенно впечатляет. В то же время он знаменует поворотную точку в новейшей демографической истории. Почти то же самое можно сказать о росте промышленности и городов в целом. В конце XVII – начале XVIII в. не было недостатка в важных нововведениях и инициативах. Но между эпохой Абрахама Дарби и эпохой Джозайи Веджвуда лежит целый мир различий. В этом отношении середина века вновь служит водоразделом. Знакомые нам имена гигантов времен начала промышленной революции: Болтона и Уатта, Гарбетта, Аркрайта и самого Веджвуда – заняли свое место в сознании нации в 1760-1770 гг. Именно с начала 60-х годов, в период Семилетней войны, стало заметным то, что происходит, например, в Бирмингеме или Манчестере. Улучшения в жизни городов отражали как экономический рост, так и широкую заинтересованность в подобных переменах. Современники, помнившие времена правления королевы Анны и дожившие до последней четверти XVIII в., называли 1760-1770 гг. временем экстраординарных перемен и усовершенствований в материальной жизни больших и, в меньшей степени, малых городов. Они всегда отмечали перемены в упорядочении застройки, обеспечении порядка и требований гигиены. Приезжавшие тогда в Манчестер и Глазго с восхищением отзывались о просторных площадях, аккуратных рядах домов, магазинов и складов в этих быстрорастущих городах. В сравнении с ними беспорядочный городской пейзаж старых центров, с узкими улицами и деревянными домами, крытыми соломой, казался устаревшим и даже варварским. Ни один уважающий себя город не упустил шанс получить парламентское разрешение на создание у себя комиссии по улучшению, облеченной широкими полномочиями на проведение перестройки. Многие из хорошо сохранившихся до наших дней городов георгианской эпохи обязаны своими чертами именно тому периоду массовой городской реконструкции. Пожалуй, самый яркий пример творческого подхода к городскому планированию располагался к северу от англо-шотландской границы; Новый город Эдинбурга и в настоящее время служит свидетельством энергии тогдашних местных властей. Но и столица не Сильно отставала. Одновременно символическим и практическим актом начавшейся модернизации стало разрушение средневековых ворот Лондонского Сити в 1761 г. При этом ворота Лудгейт менее чем за тридцать лет до этого были тщательно отреставрированы и украшены, чтобы прослужить еще не один век. В расположенном по соседству Вестминстере реализация крупнейшего проекта городской реконструкции началась почти в это же время, в 1762 г. Члены вестминстерской Комиссии по мощению улиц и их помощники из отдельных приходов намеревались преобразить лицо обширного района столицы. В широких масштабах строили и реконструировали канализационную и водопроводную сети. Улицы и тротуары мостили булыжником и камнем, многие впервые. Площади расчищали, приводили в порядок и украшали скульптурами и растениями. Дома получили систематическую нумерацию; старые обозначения, колоритные, но непонятные и даже опасные для прохожих, удаляли. К 80-м годам XVIII в. внешний вид столицы, за исключением трущоб, служил источником гордости ее жителей и предметом восхищения гостей, особенно иностранных.