отвратительная и скудная, работа, которую принуждали выполнять, была унизительна и бессмысленна – чаще всего работников заставляли рассучивать канаты и дробить камни.
С целью избежать общественного контроля над исполнением закона было назначено трое уполномоченных, фактически ни за что не отвечающих лиц – «три короля Сомерсет-Хаус», которые на протяжении десятилетия вместе с их секретарем Эдвином Чедвиком слыли самыми ненавистными людьми в Англии. Это поразительно напоминает создание правительством Советов по пособию по безработице в 1934 г.
На последнем году своей жизни Коббет начал бороться против «Бастилии для бедных» в палате общин, но уже другим суждено было продолжить эту борьбу и соединить ее с великим классовым движением чартизма. Закон о бедных, как ничто другое, сделал вигов непопулярными и убедительно показал народу, что с биллем о реформе их обвели вокруг пальца. Огромные толпы разъяренных демонстрантов аплодировали таким ораторам, как Остлер или методистский священник Дж. Р. Стивенс, который открыто провозглашал в Ньюкасле: «Раньше, чем жена и муж, отец и сын будут разлучены, брошены в темницу и накормлены „тюремной кашицей“, раньше, чем жена или дочь наденут тюремные лохмотья, Ньюкаслу должно – и нужно – вспыхнуть одним пылающим костром, который можно потушить только одним способом – кровью всех тех, кто поддержал эту меру».
В некоторых местах работные дома брались штурмом и сжигались после ожесточенных стычек между восставшими и войсками. Во многих северных городах новый закон удалось полностью осуществить только лет через десять или даже позже. В Тод морд ене первый работный дом был построен только спустя тридцать лет. Однако массовые волнения прекратились по завершении первой фазы чартистского движения примерно в 1839 г., и основные пункты закона о бедных были осуществлены как в сельских, так и в промышленных районах. В конце тридцатых годов налогообложение в пользу бедных снизилось примерно до суммы в 4–4,5 миллиона фунтов стерлингов.
Для этого имелись и внешние причины, из которых самой главной было наступление века железных дорог. В 1823 г. была открыта Стоктон-Дарлингтонская железная дорога; в 1829 г. вступила в эксплуатацию гораздо более важная линия, соединившая Манчестер и Ливерпуль. Вначале железная дорога воспринималась в основном как средство для перевозки грузов, но вскоре обнаружилось, что локомотивы способны развивать гораздо большую скорость, чем это предполагалось, и что они могут перевозить пассажиров куда быстрее и дешевле, чем почтовая карета.
Началась настоящая лихорадка железнодорожного строительства, сопровождавшаяся спекулятивным бумом и игрой на акциях и земельных участках. В 1834–1836 гг. для постройки железных дорог было собрано около 70 миллионов фунтов стерлингов. Тысячи миль рельсов были уложены сначала в промышленных районах, затем на главных путях, расходящихся радиусами из Лондона, а затем уже и на менее важных участках. Значительная часть затраченного капитала на эти работы не могла принести быстрый доход, и в 1845 г. начался жестокий кризис, охвативший многие отрасли промышленности и затронувший значительную часть банков. Этот кризис явился скорее результатом излишне спекулятивного оптимизма, чем реальной нестабильности железнодорожных компаний. Он вскоре закончился, после чего последовал еще больший размах железнодорожного строительства.
В результате начался период, который можно назвать второй промышленной революцией. Век железных дорог знаменует собой начало огромного роста всех отраслей промышленности, укрепление монополии британских производителей и развития современной тяжелой промышленности. Экспорт возрос с 69 миллионов фунтов стерлингов в 1830 г. до 197 миллионов в 1850 г.; но гораздо важнее простого количественного увеличения был тот стимул, который получили некоторые главные отрасли промышленности, особенно угольная и металлургическая. В 1830 г. плавилось 678 тысяч тонн чугуна; в 1852 г. его выплавка дошла до 2 миллионов 701 тысячи тонн. Добыча угля возросла с 10 миллионов тонн в 1800 г. до 100 миллионов тонн в 1865 г.
Англия не только была первой страной, создавшей для себя завершенную железнодорожную сеть, но она вскоре начала также строить железные дороги, получая от этого огромные прибыли, во всех странах мира, особенно в колониальных и полуколониальных странах, не имевших достаточно плотного населения или же достаточной концентрации капитала, чтобы строить их самостоятельно.
В таких случаях железные дороги обычно не только строились британскими подрядчиками, но также и финансировались займами, получаемыми из Лондона. Таким образом, начался новый этап британской торговли. Приблизительно до 1850 г. экспорт преимущественно состоял из предметов широкого потребления, и главным образом из хлопчатобумажного текстиля. И хотя после этого года текстиль остался самой крупной статьей экспорта, наряду с ним за границу начали вывозить все больше и больше скобяных изделий, рельсов, локомотивов, железнодорожных платформ, а также всякого рода технику. Англия стала экспортировать орудия производства, и центр тяжести британского промышленного капитализма начал перемещаться из Манчестера в другие города.
Непосредственным эффектом железнодорожного бума внутри страны послужило значительное увеличение спроса на рабочую силу, как для самого железнодорожного строительства, так и для угледобычи, для сталелитейной и других отраслей промышленности, связанных со строительством железных дорог. С 1830 г. тысячи землекопов были заняты на работах, причем число их беспрерывно возрастало, дойдя к 1848 г. почти до 200 тысяч. Многие из них были ирландцами, но большинство все же были английскими рабочими, «освобожденными» законом о бедных от 1834 г. Часть людей пошла работать на шахты, где они, будучи доведенными до отчаяния и разобщенными, составили конкуренцию профессиональным шахтерам. Таким образом, в 1843 г. в Стаффорде было объявлено, что «батти» (толстые задницы, в смысле хозяева) «весьма склонны брать на работу в шахты людей от плуга или же любых других профессий, ежели те готовы прийти и получать за работу на 3 или 4 пенса в день меньше, чем обычные шахтеры».
Кроме того, железные дороги значительно облегчили для рабочих возможность передвигаться с места на место, покидать деревни в поисках какого-либо промышленного городка, где можно было найти работу. Уполномоченные по закону о бедных в 1835 и 1836 гг. указывали в своих отчетах, что им многократно удавалось способствовать выезду людей из «бедствующих районов» Восточной Англии и с Юга на Север и в центральные графства.
Развитие железных дорог и попутно развивающегося пароходства дало возможность более широкомасштабному осуществлению второго вида эмиграции. В 1837 г. началась колонизация Новой Зеландии. В 1840 г. число поселенцев в Австралии стало так велико, что ее фактически перестали использовать в качестве места для ссылки преступников. Много людей эмигрировало в Канаду, в то время как строительство железных дорог в Соединенных Штатах (4 тысячи километров к 1840 г.) открывало обширные новые территории за Аллеганскими горами. До 1840 г. ежегодно эмигрировало примерно 70 тысяч человек, а после того, как в Австралии и Калифорнии нашли золото, это число практически удвоилось к середине пятидесятых годов.
К 1840 г. власть вигов пошатнулась. Пять дефицитных бюджетов и затянувшийся кризис подорвали их
