Названный предел полного запаса 1020 т подтверждается, как будет видно ниже, рапортами командира и работой “Стратегическая игра “Война России с Японией””, в которой дальность плавания скоростью 12,8 уз составляла 3170 миль. В конечном счете, учитывая все сказанное, реально достигаемая дальность плавания корабля должна была находиться в пределах 3400–3800 миль. Тем самым можно считать подтвержденными все те дальности плавания, которые, ввиду встречающихся в литературе, подчас безумно завышенных сведений, автору для всех упоминаемых им кораблей пришлось вычислять в своих прежних работах.
5. В списках флота
Свое название “Баян” крейсер получил в группе первых кораблей судостроительной программы вместе с броненосцами “Победа”, “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсерами “Варяг”, “Богатырь“, ”Аскольд“, ”Новик“, 14 миноносцами и минным транспортом “Енисей”. Бюрократия и в этом акте сумела своим подданным задать несколько загадок.
Назначенный 2 ноября 1898 г. наблюдающим за постройкой в Ла Сейн броненосца “Цесаревич” и крейсера “Баян” капитан 1 ранга И.К. Григорович (1852–1930, Ментон) запрашивал ГМШ о том, как надо считать время зачисления корабля в списки — со дня “соизволения” государя, в 21-й день декабря 1898 г. о наименовании корабля, или со дня приказа по флоту № 9, от 11 января 1899 г., в котором об этом соизволении сообщалось.
Догадаться, конечно, было несложно. Сберегавшаяся с николаевских времен “затейливость” делопроизводства давала основания к недоумениям. Надо провести целое исследование, чтобы выведать правильную информацию из записки, сделанной в ”Собрании указаний, постановлений и распоряжений по Морскому ведомству за 1899 г.” (С-Пб, 1900).
”№ 28. В С-Пб, января 11 дня, 1899, № 9. Государь император в 21-й день декабря 1898 г. высочайше повелеть соизволил…”. И только сопоставив с более внятным приказом по морскому ведомству № 27 от 10 января 1899 г., которым корвет “Баян” по совершенной его негодности к “дальнейшей службе” исключался из списков, можно было понять, чье название и когда унаследовал крейсер, заказанный заводу в Ла Сейн.
Другое дело, что И.К. Григорович, прослужив флаг-офицером в 1888–1889 гг. в штабе эскадры Тихого океана и морским агентом в Англии в 18961898 гг., мог бы более свободно ориентироваться в бюрократической стихии. Сомнения у И.К. Григоровича вызвало и написание слова “Баян”. Оно, правда, повторяло написание названия прежнего корвета, о в “Слове о полку Игореве” фигурирует “Боян”. Из ГМШ письмом от 19 февраля 1899 г. объяснили: да были версии разные — от “Бояти”, т. е. рассказывать — через “а”, или от “бити” или “боятися” — через “о”. Но начальство решило: ”не вдаваясь в какие-либо ученые изыскания”, остаться при прежнем написании.
Но в чем И.К. Григорович преуспел — так это в неуемном и непреклонном стремлении “выстроить” командированных вместе с ним во Францию офицеров-специалистов. Подчиненные МТК и перед ним ответственные за правильность исполнения при постройке всех проектных решений, они оказались перед лицом воинствующего солдафона, каким тогда проявил себя И.К. Григорович. Он буквально понял бездумно вписанные ему в предписание ГМШ слова о командировании офицеров в его, как ему показалось, “полное распоряжение”. Он даже разработал для них им же изобретенный устав прав и обязанностей. В донесении в ГМШ 16 февраля 1900 г. он писал, что “в первый же день пребывания здесь кораблестроительного инженера Боклевского я был вынужден сделать ему резкое замечание и объяснить ему его обязанности как техника”.
Как чистопородный “строевик”, “белая кость“, он пребывал в постоянном негодовании перед непониманием “техником” глубины разделяющей их кастовой пропасти. Он в конце-концов заставил кораблестроительного инженера К.П. Боклевского (1862–1928), имевшего собственный обширный опыт постройки боевых кораблей, доложить в МТК о том, что дисциплинарным усердием И.К. Григоровича он лишен возможности “не только сноситься с МТК, но и в качестве наблюдающего за постройкой низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки”. Материальным следствием этого административного восторга И.К. Григоровича стали многие неточности в разработке чертежей, которые наблюдающий утверждал, не спросив мнение К.П. Боклевского. Конфликт был кое- как улажен начальством, и полная ответственность инженеров “за техническую правильность” работ была подтверждена.
Все вопросы следовало решать в МТК не через военно-морского агента в Париже, а через командиров своих кораблей. Указано было И.К. Григоровичу и на необоснованность его инициативы подчинить себе артиллерийских приемщиков штабс-капитана Филиппова и Воронина. Их оставили в подчинении МТК, а И.К. Григоровича о ходе приемки брони они должны были только информировать. А впереди были новые уроки контрактной практики, которые самонадеянным коммерсантам из МТК и ГУКиС (вместе со всей руководящей верхушкой) готовила умело отстаивавшая свои интересы, опытная французская фирма.
6. Две закладки в Ла Сейн
Постройка корабля в волшебном уголке французского Средиземноморья благодатной Ривьере — в близи курорта Ниццы — происходила одновременно с постройкой броненосца “Цесаревич”. Вместе они прошли через все ступени и проблемы проектирования и постройки, частью уже отображенные автором в книге “Цесаревич” (С-Пб, 2000).
Опережая броненосец в степени разработанности начатого гораздо раньше проекта, крейсер помогал заблаговременно подготовить предложения по совершенствованию проекта своего собрата по верфи. Обширные опытно-конструкторские работы (с изготовлением макета носовой части крейсера) вызвала проблема якорного устройства, в котором для обоих кораблей предполагали применить уже известные во французском флоте якоря, втягивающиеся в клюзы. Было разработано и подробно проанализировано в восьми проектах якорное устройство, жаркие дебаты происходили и в Ла Сейн в комиссии и с конструкторами завода, и в Петербурге в МТК.
Прогрессивное решение (уже известное в русском флоте на канонерских лодках “Манджур“ и “Кореец”) было почти что одобрено МТК, но возобладали все же опасения рутинеров, к которому, как ни печально, присоединился прогрессивный инженер К.П. Боклевский. Ему почему-то прежняя элегантная уборка якоря на борту корабля (конечно, без безобразного поперечного штока) казалась более удобной и конструктивной. В итоге творческих поисков, продолжавшихся с января по май 1899 г., остановились все же на прежнем архаичном типе якорного устройства. Дело решили сомнительные доводы К.П. Боклевского о том, что уборка якоря на борту обеспечивает большие просторы под полубаком, не мешает 75-мм пушкам, обеспечивает меньшие размеры клюза (чем пугавшая всех громадная ниша для втяжного якоря) и “меньший момент инерции носовых грузов”.
В довершение этих “научных” доводов, не считавшихся с морской практикой, инженер привел и всегда безотказно действующий пример заграничного опыта (над этим преклонением перед уроками “старшего класса” всегда и едко издевался генерал Драгомиров).
Несколько низкое положение тяжелого якоря в проектах М6 он полагал не считать существенным недостатком, так как “подобные установки постоянно практикуются на судах французского флота”. Что же касалось якорной цепи, шедшей от клюза до якоря, то ее при уборке якоря можно будет подхватывать специальными скобами. О штормовых условиях и обстановке боя, которая может помешать этим многооперационным манипуляциям, инженер почему-то не задумывался. С ним оказался согласен и И.К. Григорович, который из плавания на броненосце “Бреннус” привез впечатление о дружном неприятии французского флота втягивающихся якорей Марелля. “Якоря Марелля плохо держат, клюзы очень тяжелы и непрочны, было несколько случаев, что клюзы ломались”, — добавлял он. И МТК, сраженный этими непреодолимыми выводами (собственный опыт макетирования для всего флота предпринимать не захотели), поддался уговорам двух своих специалистов, отказался от ранее им поддерживавшегося прогрессивного устройства с нишей для якоря Морелля-Разбека и согласился остановиться “на бортовой вертикальной укладке якоря Мартина со штоком”, отвергая полезное для всего флота новшество.
Такой типичной заботой было принятое несколько ранее решение по журналу МТК № 68 от 2 апреля 1899 г. Речь шла о просьбе И.К. Григоровича (рапорт от 3/15 марта 1899 г.) внести в проект крейсера кормовой мостик (6 тыс. руб.) и прачечную (7,2 тыс. руб.). Мостик был нужен для управления кормовым запасным штурвалом, на случай порчи носового, а также для якорной службы, для вахтенного начальника и для сигнальщиков. Прачечная считалась тогда уже оправданной для обеспечения быта экипажа. Но в ГУКиС полезность этих новшеств признали сомнительной. К тому же они “могут поколебать сметные исчисления“ и нарушить “равновесие экстраординарного бюджета”. Необходимости в мостике не видели и в МТК. Корабль не имеет парусности (которая оправдывала наличием для управления парусами кормового мостика — P.M.), он кроме боевой рубки имеет центральный пост, защищенный броней, потому “едва ли есть необходимость в устройстве, кроме того, ходового мостика”. А вот прачечную и сушильную установку, для которых на корабле имелось место, завести бы следовало.
