Читаем без скачивания Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{6}

Журналист Ян Вонг, писавший о Пекине в 80-е, сообщал: «Даже принадлежащие государству автомобили встречались настолько редко, что большинство перекрестков в Пекине не имели светофоров. Не было и знаков обязательной остановки. При езде в ночное время автомобилисты должны были выключать фары, чтобы не ослепить велосипедистов. При наличии столь небольшого количества машин на дорогах мало кто беспокоился из-за того, что в темноте одна машина может столкнуться с другой». См.: Wong J. China. Toronto : Doubleday Canada, 1999, с. 212.

{7}

Дискуссию о концепции «беззакония», предложенной Мао, можно найти в главе 10 книги Zhengyuan Fu. Autocratic Tradition and Chinese Politics. Cambridge : Cambridge University Press, 1993.

{8}

См., например: Wenshun Chi. Ideological Conflicts in Modern China: Democracy and Authoritarianism. New York : Transaction Publishers, 1986, с. 56.

{9}

Цитата взята из статьи Moral Embarrassment // Shanghai Star, 11 августа 2001 г.

{10}

Chen A. H. Y. Toward a Legal Enlightenment: Discussions in Contemporary China on the Rule of Law // UCLA Pacific Basin Law Journal, Vol. 17 (2000 г.).

{11}

Информация о том, по какой стороне дороги движутся автомобили в разных странах, была взята из масштабного труда Kincaid P. The Rule of the Road: An International Guide to History and Practice. New York : Greenwood Press, 1986.

{12}

Мигание фарами, столь распространенное в Европе, представляется еще одним эффективным способом побудить стоящую впереди машину к движению. Как показало проведенное в Австрии исследование поведения на дорогах, хотя более быстрое и агрессивное поведение во многом объяснялось демографическими факторами (мужчины ездят на более дорогостоящих и более быстрых машинах), была выявлена и так называемая инструментальная функция. «Доминирование» над остальными водителями оказывалось самым эффективным способом побуждения их к движению. «Обнаружилось, что водители, подъезжавшие к автомобилю с установленной в нем камерой, начинали активно стимулировать его к движению вперед, — писали авторы. — Более того, этому способствовала и более высокая скорость приближения». Atzwanger K., Ruso B. // Vision in Vehicles VI / A. Gale, I. D. Brown, S. P. Taylor, C. M. Haslegrave (eds.). Amsterdam: Elsevier Science B. V., 1999 г., с. 197.

{13}

См., например, сайт, который ведет Джон Карр: http://www.mit.edu/~jfc/right.html.

{14}

Джордж Макдауэлл, экономист из Виргинского технологического университета, выступил с отличной теорией о том, что поведение на дороге в определенной стране отражается на ее экономической системе. По его мнению, «открытый рынок» США предполагает, что «правила, как формальные, так и неформальные, определяют поведение. От участников ожидается (и даже поощряется) свобода действий, но в жестко заданных рамках». В Китае же систему можно описать как «свободный рынок», где единственное правило — «будь бдителен». Китайская система обладает определенным «преимуществом»: сигнал используется не для выражения негативных эмоций, а «для предупреждения других автомобилей о том, что вы находитесь у них на пути и не собираетесь уступать дорогу». Человек, получивший «преимущество», пользуется им, а все остальные смиряются с этим. Подобное маловероятно в США. См.: McDowell G. R. The Market as Traffic: An Economic Metaphor // Journal of Economic Issues, Vol. 38 (2004 г.), с. 270–274.

{15}

Американские дороги более заполнены, чем дорогостоящие итальянские автострады. По-видимому, водителям может быть сложнее уступить дорогу едущему позади. Кроме того, есть мнение, что система, при которой водители обязаны уступать дорогу тем немногим, кто хочет ехать быстрее (а значит, чаще перестраиваться), может быть довольно неэффективной.

{16}

По мнению политолога Роберта Патнэма, подобная динамика присуща скорее южным регионам Италии. Именно этим регионам традиционно не хватало гражданской культуры. Там существовали отношения феодального покровительства и «аморального индивидуализма»: думай о своих интересах и верь в то, что окружающие сами позаботятся о себе. По мнению Патнема, вместо «горизонтальных» сетей взаимоотношений и доверия в сообществе на юге формировались «вертикальные» отношения патрона и подопечных. Источник: Патнэм Р. Чтобы демократия сработала: гражданские традиции в современной Италии. М. : Ad Marginem, 1996.

{17}

Историк Питер Нортон в своей известной статье прослеживает этимологию слова вплоть до 1909 года (оно использовалось в 1917 году в Бостоне, о чем свидетельствует статья в Oxford English Dictionary (издание 1989 года). По наблюдениям Нортона, оно появлялось в речи все чаще по мере того, как пешеходы замечали, что их права на использование улиц часто нарушаются из-за небывалого события — появления автомобиля. Было и такое мнение: «Улицы теперь предназначены для движения автомобилей, а тротуары отдаются пешеходам». Неправильное пересечение проезжей части, в сущности, означало, что привычное поведение стало неправильным или даже преступным. Разумеется, нужно было обеспечить безопасность, однако, по словам Нортона, еще более важная цель состояла в том, чтобы расчистить городские улицы для транспортных средств (другие, более эффективные способы обеспечения безопасности были отвергнуты в интересах водителей). Источник: Norton P. D. Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street // Technology and Culture, Vol. 48 (апрель 2007 г.), с. 331–359.

{18}

Sandemose A. A Fugitive Crosses His Tracks. New York : Alfred A. Knopf, 1936.

{19}

Сэнфорд Грегори сравнил поведение на дорогах в Египте с «незрелой грамматикой, еще не сформировавшейся в рамках общественного договора». По его мнению, масштабное дорожное движение в Египте возникло слишком быстро для того, чтобы страна смогла воспринять правила, принятые на Западе. В результате возник некий «эрзац-язык» с достаточно четкими правилами. Не имея времени создать собственный четкий порядок, египетские водители разработали своеобразный, достаточно грубый, но эффективный жаргон. Грегори также заметил, что правила движения в Египте гораздо больше сопряжены с визуальным контактом и неформальными сигналами, чем на Западе. См.: Gregory S. Auto Traffic in Egypt as a Verdant Grammar // Social Psychology Quarterly, Vol. 48, N 4 (декабрь 1985 г.), с. 337–348.

{20}

Эта история упоминается в книге: Murray W. City of the Soul: A Walk in Rome. New York : Crown, 2003, с. 26.

{21}

Генри Мортон в своей книге «Путешественник в Риме», впервые вышедшей в 1957 году, рассказывает, как заметил во время поездки на такси: «Машины вокруг нас хотя и двигались так же быстро, как и наша, постоянно сворачивали в сторону. Они подчиняются странному итальянскому инстинкту и напоминают стаю птиц, которая то разлетается, то вновь собирается в четком порядке». Источник: Morton H. V. A Traveller in Rome. New York : Da Capo Press, 2002, с. 135.

{22}

Faberi M., Martuzzi M., Pirrami F. Assessing the Health Impact and Social Costs of Mopeds: Feasibility Study in Rome. Rome : World Health Organization, 2004, с. xvii.

{23}

Данные об использовании шлемов взяты из статьи: Servadei F., Begliomini C., Gardini E., Giustini M., Taggi F., Kraus J. Effect of Italy’s Motorcycle Helmet Law on Traumatic Brain Injuries // Injury Prevention, Vol. 9, N 3 (2003 г.), с. 257–260.

{24}

Latorre G., Bertazzoni G., Zotta D., Van Beeck E., Ricciardi G. Epidemiology of Accidents Among Users of Two-Wheeled Motor Vehicles: A Surveillance Study in Two Italian Cities // European Journal of Public Health, Vol. 12, N 2 (2002 г.), с. 99–103.

{25}

Cialdini R. B., Demaine L. J., Sagarin B. J., Barrett D. W., Rhoads K., Winter P. L. Managing Social Norms for Persuasive Impact // Social Influence, Vol. 1 (2006), с. 3–15.

{26}

Вопросу неправильного перехода улицы и моделированию связанного с ним поведения было посвящено несколько исследований. См., например: Lefkowitz M., Blake R. R., Mouton J. S. Status Factors in Pedestrian Violation of Traffic Signals // Journal of Abnormal and Social Psychology, Vol. 51 (1955 г.), с. 704–706, а также: Mullen B., Copper C., Driskell J. E. Jaywalking as a Function of Model Behavior // Personality and Social Psychology Bulletin, Vol. 16, N 2 (1990 г.), с. 320–330.

{27}

Джо Моран отмечает, что жители Великобритании «жалуются на ухудшение дисциплины в очереди почти так же давно, как и восхваляют очереди — символ британской склонности к порядку. Возможно, этот миф так важен, что его поддерживают, несмотря на царящую вокруг неразбериху». Из книги: Moran J. Queuing for Beginners. London : Profile Books, 2007, с. 92.

{28}