Читаем без скачивания Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{17}

Farmer C. M., Williams A. F. Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol. 2 (2005 г.), с. 18–23.

{18}

Levitt S. D., Porter J. How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым». По их мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая на дороге, а также рассчитать долю пьяных водителей».

{19}

Joksch H. C. Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25, N 1 (1993 г.), с. 103–104.

{20}

Williams A. F., Krychenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232.

{21}

См., например, там же.

{22}

См.: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.

{23}

Solomon D. Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D. C.: U. S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964 г.

{24}

Аргумент о колебании скорости был детально описан в статье: Lave C. Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit // American Economic Review, Vol. 75, N 5 (декабрь 1985 г.), с. 1159–1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие от тех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне не удалось выявить статистически значимого эффекта, связанного со скоростью как таковой, но это не обязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы не знаем, какой эффект это окажет на колебания скорости». Если ограничение скорости установлено на уровне 100 км/ч, а большинство едет со скоростью 120 км/ч, то это не означает, что повышение ограничения до 120 км/ч приведет к снижению колебаний скорости или повышению безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться с более высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки и бабушки гоняли со скоростью 120 км/ч?

{25}

Horberry T., Hartley L., Gobetti K., Walker F., Johnson B., Gersbach S., Ludlow J. Speed Choice by Drivers: The Issue of Driving Too Slowly // Ergonomics, Vol. 47, N 14 (ноябрь 2004 г.), с. 1561–1570.

{26}

Детальное исследование этого вопроса приведено в работе: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.

{27}

Knipling R. K. IVHS Technologies Applied to Collision Avoidance: Perspectives on Six Target Crash Types and Counter-measures, доклад, представленный на ежегодной встрече IVHS America (секция, посвященная обществу и человеческому фактору) в 1993 году, Вашингтон, 14–17 апреля 1993 г.

{28}

Davis G. A. Is the Claim That «Variance Kills» an Ecological Fallacy? // Accident Analysis & Prevention, Vol. 34 (2002 г.), с. 343–346. Говоря о кривой Соломона, Дэвис полагает, что невозможно определить риск конкретного водителя, изучая общую картину. По его мнению, кривая Соломона представляет собой математическое явление в чистом виде, слабо отражающее реальность. Это все равно что назвать объект тяжелым только потому, что он весит больше других». Другая проблема кривой Соломона состоит в том, что она не объясняет причин. Если 20 машин замедляются в пробке — снижая тем самым среднюю скорость потока — и в них врезаются 10 машин, едущих со средней скоростью, и 10, едущих со скоростью выше средней, то возникающая в результате «кривая» показывает, что «копуши» имеют наибольший риск попасть в аварию. Однако если рассмотреть каждую аварию по отдельности, то можно понять, что источником риска выступают машины, едущие быстрее. Рассматривая экологические ошибки, статистик Дэвид Фридман сравнивал уровень дохода в отдельных штатах США и долю жителей, родившихся в других государствах, в каждом из них. В результате можно было заметить статистически точную «корреляцию»: жители США, родившиеся за границей, зарабатывали больше остальных, хотя на практике справедливо обратное. См.: Freedman D. A. Ecological Inference and the Ecological Fallacy // International Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, Vol. 6, N. J. Smelser, Paul B. Baltes (ed.). New York : Pergamom, 2001, с. 4027–4030.

{29}

Cerrelli E. C. 1996 Traffic Crashes, Injuries, and Fatalities-Preliminary Report. Report N. DOT HS 808 543, National Highway Traffic Safety Administration, март 1997 г.. Этот вывод я сделал в процессе изучения прекрасного отчета о различных скоростях движения (см.: Stuster J., Coffman Z. Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA-RD-98-154. Washington, D. C.: Federal Highway Administration, 1998 г.).

{30}

Redelmeier D. A., Stewart C. L. Do Fatal Crashes Increase Following a Super Bowl Telecast? // Chance, Vol. 18, N 1 (2005 г.), с. 19–24.

{31}

Compton R. P., Blomberg R. D., Moskowitz H., Burns M., Peck R. C., Fiorentino D. Crash Risk of Alcohol Impaired Driving // Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, CD-ROM. Montreal, Societé de l’Assurance Automobile du Quebec, 2002.

{32}

Borkenstein R. F., Crowther R. F., Shumate R. P., Ziel W. B., Zylman R. The Role of the Drinking Driver in Traffic Accidents. Bloomington, Indiana, Department of Police Administration and Indiana University, 1964 г.

{33}

Zador P. L., Krawchuk S. A., Voas R. B. Relative Risk of Fatal and Crash Involvement by BAC, Age and Gender. Rockville, Md.: Westat, April 2000.

{34}

Hurst P. M., Harte D., Frith W. The Grand Rapids Dip Revisited // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26, N 5 (1994 г.), с. 647–654.

{35}

См., например: Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills : Science Serving Society, 2004, с. 246.

{36}

Там же, с. 44.

{37}

Gerard D., Fischbeck P. S., Gengler B., Weinberg R. S. An Interactive Tool to Compare and Communicate Traffic-Safety Risks: Traffic STATS. Center for the Study and Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University, Transportation Research Board 07-1332, ноябрь 2006 г.

{38}

Также они значительно чаще убивают других. Проведенное в Великобритании исследование показало, что пешеходы погибали в 1,5 раза чаще в результате действий водителей-мужчин. Источник: Car Make and Model: The Risk of Driver Injury and Car Accident Rates in Great Britain, 1994, Transport Statistics Report (London: HMSO, 1995 г.).

{39}

National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism. Drinking in the United States: Main Findings from the 1992 National Longitudinal Alcohol Epidemiologic Survey (NLAES) // U. S. Alcohol Epidemiologic Data Reference Manual, Vol. 6. Bethesda, Md.: National Institute of Health, 1998 г.

{40}

Peek-Asa C., Kraus J. F. Alcohol Use, Driver, and Crash Characteristics Among Injured Motorcycle Drivers // Journal of Trauma, Vol. 41 (1996 г.), с. 989–993.

{41}

См., например: Foss R. D., Beirness D. J., Sprattier K. Seat Belt Use Among Drinking Drivers in Minnesota // American Journal of Public Health, Vol. 84, N 11 (1994 г.), с. 1732–1737.

{42}

Lagarde E., Chastang J.-F., Gueguen A., Coeuret-Pellicer M., Chirion M., Lafont S. Emotional Stress and Traffic Accidents: The Impact of Separation and Divorce // Epidemiology, Vol. 15, N 6 (ноябрь 2006 г.).

{43}

См., например: Reuda-Domingo T., Lardelli-Claret P. The Influence of Passengers on the Risk of the Driver Causing a Car Collision in Spain: Analysis of Collisions from 1990 to 1999 // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 481–489, а также: Geyer J. A., Ragland D. R. Vehicle Occupancy and Crash Risk. UCB-TSC-RR-2004-16, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 2004; данная работе доступна по адресу: http://cdm16255.contentdm.oclc.org/cdm/singleitem/collection/p266401coll4/id/1084/rec/12.

{44}

На самом деле шансы пассажиров на благополучный исход выше. Дополнительный вес, по некоторым данным, помогает снизить риск смертельного исхода для водителя при лобовом столкновении на 7,5%. См.: Evans L. Causal Influence of Car Mass and Size on Driver Fatality Risk // American Journal of Public Health, Vol. 91, N 7 (июль 2001 г.), с. 1076–1081.

{45}

Geyer J. A., Ragland D. R. Vehicle Occupancy and Crash Risk. UCB-TSC-RR-2004-16, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 2004.

{46}

Li-Hui Chen, Baker S. P., Braver E. R., Li G. Carrying Passengers as a Risk Factor for Crashes Fatal to 16- and 17-Year-Old Drivers // Journal of the American Medical Association, Vol. 283 (2000 г.), с. 1578–1582.

{47}

Simons-Morton B. G., Lerner N., Singer J. The Observed Effects of Teenage Passengers on Risky Driving Behavior of Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 973–982.

{48}