А затем фара была размещена на предприятии Бош-Рязань. При этом впервые в России для ближнего света была применена лампа Н7 и встроенный в фару очень надёжный электрический корректор фар.
Были и некоторые недостатки. Часть мы устранили, а часть оставили по экономическим соображениям. Это связано было с тем, что мы применили рефлектор, который был уже освоен на заводе-изготовителе.
Но денег на дополнительную подготовку производства не нашлось ни на ВАЗе, ни на General Motors. Поэтому такая фара устанавливается на автомобиль Шеви Нива до сих пор.
Д. Шмыгин, конструктор.
Надо сказать, что электрический корректор фар был применён впервые в истории ВАЗа. Сейчас он применяется повсеместно, но первой была фара 2123.
Вообще работа по проекту 2123 стала очередной ступенью интеллектуального роста по электрооборудованию. Здесь впервые была применена автомобильная противоугонная система АПС-6 с транспондером в головке ключа зажигания. Вкупе с единым ключом это существенно повысило потребительские свойства автомобиля.
Помимо своих противоугонных функций, АПС-6 управляла также плавным гашением плафона освещения салона, включением противотуманных фонарей, сигнализировала об оставленном ключе зажигания и невключённом свете фар.
За её разработку авторский коллектив под руководством Ю. Лабазова был удостоен премии ОАО АВТОВАЗ.
Был разработан и внедрён вентилятор отопителя увеличенной мощности с уменьшенным уровнем шума. Применение нового 3-ступенчатого резистора позволило повысить удобство пользования системой вентиляции и отопления.
Н. Побережный, испытатель.
При разработке светотехники авт. 2123 поначалу было рекомендовано использовать изделия с уже существующих автомобилей.
Поэтому на первых опытных образцах использовалась фара 2110 без указателя поворота, с добавлением двух оригинальных секций: сбоку – секция габаритного огня, а сверху – секция указателя поворота.
Результатами сборки первых прототипов 2123 мы все были буквально шокированы: никак не получалось обеспечить приемлемые зазоры даже между тремя изделиями светотехники, не говоря уже о зазорах между ними и кузовом.
Тогда и было принято решение попытаться вместо трёх отдельных частей передней светотехники разработать всё же одно изделие – блок-фару.
Решение это родилось в 1997 году, когда на ф. Bosch для согласования техдокументации были направлены Л. Вайнштейн и В. Жидков. Специалисты ф. Bosch тогда и посоветовали делать блок-фару. Иначе – сказали они – вы эти элементы никогда толком не состыкуете, так в мире никто не делает.
Учитывая, что в первоначальном варианте денег на это выделено не было, пришлось для уменьшения расходов в уже существующее посадочное место искать дешёвый блок отражателей для головного света.
Нашли такой блок только с грузовика Iveco – слегка устаревшей, но зато дешёвой конструкции. При первых же испытаниях было выявлен недостаток светораспределения на дороге: неравномерность светового пучка и тёмные пятна перед автомобилем.
В то время о совместном предприятии с GM речи ещё не было, и из-за нехватки средств решение о доводке блока отражателей до необходимых кондиций так и не было принято.
После появления совместного предприятия на нашем заводе появились многочисленные команды приёмщиков от GM.
Светотехнику у нас принимали специалисты Opel.
И нам показалось, что появляется шанс всё же переделать блок отражателей фары. Тем более, что изготовитель – фирма Bosch – соглашалась эту переделку провести, и вопрос был только в оплате расходов.
Проведённые совместные ночные испытания, естественно, выявили недостатки светораспределения этой фары.
И встал вопрос: какую балльную оценку ей поставить? Если пять баллов, то необходима доработка, на которую придётся искать средства.
Если шесть баллов, то переделка не требуется. Экономика заставила фирму Опель вместе с GM, закрыв глаза на указанный недостаток, натянуть балл до 6 и отложить переделку до лучших финансовых времён. Похоже, что это время не наступило и до сих пор.
В разработке фары 2123 вместе с немецкими специалистами участвовали и наши: В. Жидков, Ю. Туровский, А. Федосеев и я.
Фара имеет оригинальную форму. Здесь впервые применён электрокорректор, поскольку гидрокорректор не соответствует современным требованиям и ненадёжен в эксплуатации.
В 2003 году была успешно проведена омологация автомобиля Chevrolet Niva во Франции в части светотехники.
Я занимался непосредственно подготовкой автомобиля и представлением его на омологации во Франции по просьбе совместного предприятия GM.
На всю программу выпуска фары на СП с 2002 года поставляет ф. Automotiv Lightning, бывшая ф. Bosch.
Было много сложностей с разработкой и освоением заднего фонаря. В связи с известными проблемами у нашего поставщика задних фонарей – ДААЗа, было принято решение разработку проводить с традиционным поставщиком фар на АВТОВАЗ – заводом Автосвет, г. Киржач.
Задний фонарь 2123 – это совершенно новая разработка наших специалистов и Киржача.
От завода Автосвет участвовали зам. тех. директора Н. Наумкин и нач. отдела Н. Карпушкин. От ВАЗа – Д. Князев и я.
Разработку фонаря проводили в течение трёх лет. Завод Автосвет вообще-то не был готов к разработке сложного заднего фонаря (раньше они изготавливали фары и несложные задние фонари для Оки).
Они вели разработку применительно к своей технологии, мы для них специально сделали двухцветный фонарь (вместо жёлтого стекла поворотов применили белое, а в жёлтый цвет окрасили лампочку).
Первые образцы для комплектации прототипов нас порадовали, но затем начались огорчения и срывы сроков освоения.
Несколько раз проводились приёмочные испытания с отрицательными результатами, но после упорной работы со специалистами Автосвет в Тольятти и Киржаче разработка успешно завершилась.
За этот период было изготовлено несколько опытных образцов, проводились испытания на стендах, на автомобилях, и лишь потом была заказана оснастка. Изготовленные с этой оснастки образцы были омологированы. Оснастку изготавливали в России.
Надо ещё отметить, что на этом автомобиле применено разработанное для автомобиля 2114 изделие – блок индивидуального освещения салона, который так и не появился на модели 2114, но зато успешно прижился на автомобиле 2123.
В его разработке участвовали Ю. Туровский, В. Улюшев, А. Федосеев и я.
Блок устанавливается в верхней передней части потолка между козырьками и состоит из двух секций – для водителя и переднего пассажира.
А. Мелешихин, топ-менеджер.
Прежде чем говорить о проекте 2123, надо вспомнить то очень непростое время (1994 – 95 гг.), через которое прошёл АВТОВАЗ. Когда программа выпуска упала до 450 тысяч, а весь завод был заставлен ящиками с оборудованием для механики проекта 2110.
И тогда было принято решение – для того чтобы восстановить статус-кво завода и его экономику, надо запустить десятое семейство. Председателем совета директоров тогда был В. Каданников, а генеральным директором и президентом – А. Николаев.
После принятия решения была собрана команда, которая начала с анализа того, что происходит. Мы тогда толком не знали ещё, что такое ISO, но мы начали с анализа.
И мы поняли – для того, чтобы запустить десятое семейство, не нужны планируемые полтора миллиарда, достаточно 150 миллионов. Эти средства были найдены, и работа пошла.
Анализ показал всю степень несовершенства подготовки производства и, особенно, проектирования в части понимания качества.
Одновременно, занимаясь постановкой на производство автомобиля 2110, мы отрабатывали новую систему проектирования, переходя на компьютерные методы проектирования и компьютерный анализ ситуации по автомобилю.
Были связаны воедино три важнейших компонента: запуск десятки, переход на новую схему проектирования, а также переход на новую схему подготовки производства.
На десятом автомобиле мы осознали, что нам требуется. И когда приступили к 23-м у автомобилю, то уже начали применять компьютерное моделирование, компьютерный анализ и всё остальное, чем сегодня успешно пользуемся. А тогда мы только начинали.
