Мой перевод в НТЦ состоялся в декабре 1994 года. В этот период, наряду с упомянутыми выше сложностями по освоению 2110, от всего коллектива НТЦ требовались ещё огромные усилия по завершению строительства корпусов, созданию и освоению площадей научно-технического центра.
И самое сложное заключалось в том, что вновь созданные подразделения НТЦ нужно было оснастить современным оборудованием, приборами, стендами и всем, что требовалось для современной организации деятельности лабораторий.
В стадии развёрнутого строительства находились корпуса УСИ – аэроклиматический, электромагнитной совместимости и др. Кое-где начиналась подготовка фундаментов, по какой-то части оборудования начинались монтажные работы.
В такой же стадии освоения находились и отдельные лаборатории испытательного центра. Предстояла большая модернизация моторно-испытательного комплекса в 50-м корпусе. И так далее, не говоря уже о том, что мы в это время ещё не обладали возможностями и оснащённостью по компьютерному проектированию, расчётам по матмоделям и т.д.
Мы ещё всем этим не владели. При освоении 2110 было выявлено большое количество конструкторских несоответствий и ошибок.
Это подтвердило, что дальше мы не способны продвигаться по эффективному проектированию новых автомобилей.
Окончательное задание на разработку автомобиля 2123 было оформлено в июле 1993 года. Однако развернуть работы по проектированию мы не могли, так как все силы, как уже сказано, были брошены на освоение семейства 2110.
Поэтому только в 1997 году был выпущен приказ по АВТОВАЗу № 44 от 4 февраля 1997 года «Об изменении порядка разработки проекта и подготовки производства семейства автомобилей ВАЗ –2123 ».
Под изменением порядка подразумевалась организация проектирования на новом уровне. Несмотря на тяжелейшие финансовые трудности, нам удалось оторвать какую-то часть средств и в 1997 году закупить 120 рабочих станций проектирования – рабочих мест конструкторов. В их числе были как расчётные станции, так и программы, по которым можно было работать.
Предпринимались меры по переводу на новый качественный уровень проектирование кузовов и автомобилей в целом.
120 станций мы получили достаточно быстро, обучили конструкторов работе на этих станциях.
Надо сказать, что это вызвало такой моральный энтузиазм, подъём! Во всех конструкторских подразделениях люди буквально горели желанием научиться работать именно таким образом.
Мы даже по некоторым управлениям организовывали работу в трёхсменном режиме!
Всем хотелось работать по-новому.
Это – сроки, качество, исключение ошибок (при собираемости, например, при расчётах по прочностным и другим характеристикам). Короче, по всем требованиям к автомобилю и к его деталям.
Кроме рабочих станций, были закуплены ещё некоторые позиции по вычислительной технике.
С созданием новых условий и возможностей была по-новому организована работа по проектированию 2123.
Может, мы и не всё успели перепроектировать на новых станциях до начала опытных партий. Но потом вдогонку всё же сделали полную перепроверку рабочей документации и внесли необходимые уточнения. В конечном итоге это дало очень серьёзный эффект.
Продолжением компьютерного проектирования кузова и автомобиля в целом явилось то, что мы впервые по матмоделям организовали изготовление штампов. В первую очередь – на лицевые детали.
Одновременно огромные усилия в каждом подразделении прикладывались к тому, чтобы завершить строительство и монтаж в корпусах НТЦ.
Вместе с этим мы пытались по мере возможности выделять какие-то средства на укомплектование наших лабораторий необходимым оборудованием. Всё это было очень непросто и стало возможным только после внедрения на заводе системы бюджетного финансирования, когда стало более чётко понятно, чем мы располагаем на текущий год.
Система бюджетного финансирования позволяла каким-то образом продвинуться в планировании работ по подготовке, с распределением средств по направлениям подготовки производства.
Выделенные средства максимально направлялись, конечно, на основную подготовку производства, но какие-то средства всё же удавалось выделять на дооснащение НТЦ.
К сожалению, наш оптимистический разбег в 1997 году и ускорение необходимых мер по изменению порядка разработки проекта и подготовки производства были прерваны дефолтом 1998 года.
До дефолта руководством завода проводились переговоры о возможном сотрудничестве с ведущими иностранными автомобильными фирмами, в том числе и с GM.
Ещё до образования совместного с ними предприятия мы, насколько это было возможно, продолжали свою самостоятельную работу по подготовке производства 2123.
Осуществляли размещение оборудования, штампов, пресс-форм, размещали комплектующие изделия на внешних поставщиках. Другими словами, выполняли самостоятельную подготовку производства.
Советом директоров были утверждены проектные параметры организации производства 2123. Были развёрнуты работы по собственному станкостроению, по проектированию штампов и пресс-форм.
Наступила такая стадия, что силами УЭП и ОПП мы уже могли делать опытные, пилотные партии. Хотя и не со 100%-й подготовкой производства. Начали выпуск автомобилей в ОПП.
Проводили расширенные испытания. Все понимали, что автомобиль 2123 получился очень удачным.
Контактные переговоры о сотрудничестве с иностранными фирмами продолжались. Когда представители GM, продолжая переговоры о возможном сотрудничестве с АВТОВАЗом, ознакомились с автомобилем 2123, они дали ему хорошую оценку (сами понимаете, что иначе они бы не сделали дальнейших шагов по созданию СП).
Ознакомились и итальянские специалисты, приезжали эксперты одной из английских фирм. Все они давали высокую оценку удачно спроектированному автомобилю, дизайну, стилю и т.д.
Велись уже более конкретные переговоры с GM о возможном создании СП. При условии, что базовой моделью СП будет 2123.
Не буду рассказывать о всех тонкостях и сложностях этих переговоров. В то время инофирмы вели себя очень осторожно, понимая все риски размещения своего капитала в России. Всё чрезвычайно тщательно анализировалось, изучалось. Так же вёл себя и GM.
На ВАЗ приезжали и председатель Совета директоров GM Смит, и генеральный директор Вагонер. Они здесь, на месте смотрели условия, в которых мы вели подготовку производства 2123 (и как мы её вели). Осмотрели образцы и были склонны к тому, что такое сотрудничество нужно организовать.
В итоге всё вылилось в решение Совета директоров АВТОВАЗа и Совета директоров GM о создании СП.
Генеральное соглашение между GM и АВТОВАЗ (с привлечением кредитного финансирования ЕБРР) было заключено в июне 2001 года.
После этого началась огромная, тяжёлая оперативная работа, связанная с ускоренным освоением этого автомобиля, но на несколько других, ужесточённых требованиях к организации производства, качеству и т.д. То, что привносилось в работу на базе стандартов корпорации GM.
Для СП было определено место на территории ВАЗа.
Было проведено чёткое разграничение, что делает и поставляет на СПАВТОВАЗ, а что GM. Вклады в уставной капитал СП со стороны ВАЗа и GМ были одинаковыми.
За СП была окончательная сварка кузова, окраска (был построен отдельный корпус) и сборочный конвейер. Уже в сентябре 2002 года началось товарное производство автомобилей Шеви Нива.
До этого нам пришлось за год с небольшим выполнить тяжелейшую и непривычную для нас работу по соблюдению требований, норм и ТУ корпорации GM. Требований, на наш взгляд, порой избыточных. Люди работали с огромным перенапряжением сил.
С такими жёсткими требованиями мы столкнулись впервые. Обстановка была сложной и напряжённой.
Проводился контроль и со стороны нашего Совета директоров, первых руководителей завода. В общем, усилиями всего завода, всех производств было сделано всё, чтобы обеспечить в сентябре 2002 года начало выпуска товарной продукции на СП.
В целом всё было сделано достаточно успешно, и СП заработало в том проектном объёме, который намечался.
Взаимоотношения между подразделениями были производственными, порой достаточно острыми. Тем не менее завод приобрёл опыт в организации качества, в организации производства на конвейере, в вопросах логистики, в вопросах подготовки кадров и т.д.
