Надо сказать, что в ходе гонок организаторы не раз внезапно меняли условия соревнований. Похоже, там очень стремились к тому, чтобы SolarCup остался на родине.
С представителями оргкомитета, кстати, очень сильно пререкались и французы, и швейцарцы. Высказывали свои претензии и вазовцы.
Бывало так, что старт фиксировался по одному секундомеру, а финиш – уже по другому.
Наши же сверяли время старта и финиша по своим секундомерам. И как объяснить, что иногда разница с судейскими секундомерами составляла до 20 секунд! А ведь опытные штурманы Виктор Бойко и Александр Фищев умели рассчитывать по секундомеру каждый километр!
Разумеется, всё время пытались выяснить у датчан, в чём дело. Но удавалось это редко, ничего вразумительного они сказать не могли.
Датское ралли электромобилей проводилось в восьмой раз, но впервые – по правилам FIA (Международной Автомобильной Федерации). И получалось, что параллельно шли соревнования и за кубок Солнце Дании, и по правилам FIA.
К нашим участникам везде проявлялся живой интерес – ведь до этого российская команда ещё никогда не участвовала в этих ралли.
С другой стороны, наши электромобили показали себя с хорошей стороны, особенно на трудных спецучастках.
Вазовцев постоянно награждали призами: и жёлтыми майками лидеров, и зелёными майками за победу на спецучастках.
Соревнования длились четыре дня. В день обе Оки проходили по 150 – 160 километров.
Очень выручали знаменитые (после ралли в Монте-Карло и пробега электромобилей в Турине) батареи, которые по мощности превосходили аккумуляторные батареи соперников.
Правда, в Дании эти батареи вышли боком. Хотя, разумеется, они ни в чём не виноваты – работали, как всегда, прекрасно.
Дело было в другом. В первый день соревнования ещё проводились по заранее оговорённым условиям. Но когда наши экипажи прибыли в город Биланд, им объявили новые условия: за слишком мощные батареи им начислено 600 штрафных очков!
Организаторы ввели какой-то новый коэффициент, в результате чего наши участники оказались в штрафниках. Решение было оспорено, но всё оказалось бесполезным. И никакой логики у датских судей не было.
Ведь смысл ралли электромобилей как раз и состоит в том, чтобы затратить как можно меньше электроэнергии и проехать как можно дальше и быстрее.
А это возможно только при совершенных аккумуляторных батареях, над созданием которых бьётся весь мир.
Однако в Дании учитывались лишь абсолютные затраты электроэнергии, хотя полагается учитывать относительные затраты (в соотношении с весом электромобиля).
Обсудив ситуацию, мы решили продолжать соревноваться в международных ралли по правилам FIA. Соревнования были одни и те же, а подведение итогов – за кубок или по линии FIA – различное.
Кульминацией соревнования стали гонки под дождём на центральном ипподроме Копенгагена. Причём происходило это сразу после очередного забега лошадей!
Участников ралли разбили на три группы, оба наших экипажа вошли в группу сильнейших.
В общем, девять лучших экипажей ралли были выстроены в линию на старте, чтобы выявить быстрейшего на дистанции 7 км (7 кругов по 1 000 м).
Интерес к этим гонкам был необычайным, трибуны были заполнены до отказа. Соревнования транслировались на всю Данию.
После двух кругов вперёд вырвались Ока Палчевского – Бойко и швейцарский электромобиль-прототип, остальные остались позади.
Причём наша Ока – серийная, а швейцарский прототип – это специальный гоночный электромобиль с мощным двигателем.
И за рулём его был опытный водитель. Но такой конкуренции со стороны русских он явно не ожидал!
Причём, повторим, что по классу Ока никак не была сопоставимой с гоночным прототипом – просто организаторы специально свели на ипподроме всех сильнейших в одну группу, чтобы обеспечить зрелищность.
И наша Ока шла с ним буквально ноздря в ноздрю, то опережая его, то отставая немного.
Этот поединок равных не оставил равнодушным никого. Там были свои сложности. На ипподроме покрытие – мелкий гравий, на виражах машину очень сильно сносило в сторону.
А Володя Палчевский – человек очень азартный, он по натуре истинный спортсмен и гнал во всю мощь.
В конце концов наш экипаж проиграл швейцарцу всего шесть десятых секунды.
После гонки тот подошёл к нашим ребятам, пожал им руки и сказал, что они ему доставили большое удовольствие.
В итоге по результатам ралли по правилам FIA в классе серийных автомобилей экипаж В. Палчевского и В. Бойко занял первое место, а третье досталось С. Ивлеву и А. Фищеву. Несомненный успех.
Вазовцам был вручён кубок Solar Cup Denmark за победу в классе серийных электромобилей.
Кстати, именно ралли по линии FIA являются более значимыми, так как считаются этапом соревнований за Кубок мира. И выиграть здесь очень престижно.
Церемония награждения победителей ралли проходила в центре Копенгагена, в знаменитом парке Тиволи.
Наш экипаж (Палчевский и Бойко) был приглашён на сцену.
Мэр Копенгагена вручил им призы и новые майки горных королей (за преодоление какой-то горки в Копенгагене, которую гонщики, честно говоря, даже и не заметили).
Ока с триумфом въехала на подиум для всеобщего обозрения.
Интерес к русским и к Оке проявляли все иностранцы. Причём Ока на фоне других электромобилей выглядела прекрасно. Это была для неё хорошая реклама в Европе.
И напоследок о погоде в Дании. Во время ралли резко похолодало, температура была всего 13-15 градусов. Каждый день лил дождь.
Участники шутили, что это не Солнечный, а Дождевой кубок Дании.
С. Ивлев.
На Московском автомобильном салоне в 1998 году, где был представлен электромобиль Ока, к нам подошли представители московского гольф-клуба и предложили разработать и изготовить грузовой электромобиль типа Гольф-кар.
Эту идею поддержал П. Прусов. В течение года были разработаны два типа электромобилей Гольф-кар.
Лада Гольф 1004 был четырёхместным, а Лада Гольф 1002 – двухместным, с грузовой платформой. Оба электромобиля были переднеприводными. Передняя подвеска, рулевое управление, тяговый электродвигатель с редуктором и электропривод были с небольшими изменениями заимствованы с электромобиля Ока.
Дизайн-проект обеих машин был разработан В. Плешановым. Изготовление электромобилей производилось в УДА.
Два грузовых Гольф-кар а 1002 были отправлены в гольф-клуб Нахабино для показа и демонстрации технических характеристик.
Специалисты и руководители гольф-клуба очень высоко оценили дизайн электромобилей, который выгодно отличался от имевшихся у них электромобилей Clab Car и Yamaha.
На следующий день грузовой Гольф-кар нагрузили песком и поехали по полям, где есть крутые подъёмы и спуски. И на два больших подъёма наш грузовичок не забрался – не хватило сцепного веса на передок.
С руководством гольф-клуба был составлен протокол замечаний. Мы обязались за один год устранить замечания и поставить три грузовых электромобиля 1002.
За полгода отдел электромобилей разработал документацию на заднеприводный Гольф-кар, и до конца года в УДА было изготовлены три грузовых электромобиля Лада Гольф1002.
В создании электромобилей Лада Гольф принимали активное участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (задний мост и подвеска электродвигателя), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский, В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов, Д. Ваганов (зарядное устройство), Ю. Колыхалов, В. Плешанов (дизайн-проект и кузовные детали), А. Бойцов (каркас и навеска кузовных деталей).
После изготовления три грузовых электромобиля были отправлены в гольф-клуб Нахабино, где до сих пор и находятся.
В 2001 году для Московского автосалона была создана модификация четырёхместного электромобиля Лада Гольф 1004Т с крышей.
Через год также для Московского салона в УДА изготовили концепт-кар четырёхместного электромобиля Рикша.
Если же говорить в общем, то в перспективность электромобилей верят не только участники прошедших победных маршей и конструкторы сегодняшнего отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками НТЦ.
