Использовать электромобили резонно для обслуживания курортной зоны, больничного городка, где особенно нежелателен выхлоп двигателя внутреннего сгорания.
А в нашу эпоху, когда загрязнение воздушной среды для человека в городах достигает предела, такое средство передвижения – настоящая альтернатива для горожан.
Саммит президентов большой восьмёрки, проходивший в Санкт-Петербурге в июле 2006 года, обслуживался только на электромобилях!
Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э разработан по заказу правительства Москвы. Задних сидений нет, масса перевозимого груза – 400 кг.
Внутрицеховое транспортное средство Бронтокар. Масса перевозимого груза – 600 кг.
Четырёхместный переднеприводный Лада Гольф 1004 разработан по заказу московского гольф-клуба в 1998 году. Сложив задние сиденья, можно было получить небольшой багажник (автомобиль, правда, превращался в двухместный).
Двухместный грузовой Лада Гольф 1002 (2000 год). Сначала он имел передний привод, но после реальной проверки на полях для гольфа стал заднеприводным.
Лада Гольф 1004Т (2001 год).
Гольф-кар Майт (2004 год). Дизайнеры В. Плешанов и М. Маркиев. Готовится к производству на димитровградской ф. Мика-мотор. Вверху слева – его прорисовка в 3D-графике.
Эскиз 4-местного электромобиля Рикша (В. Плешанов).
Образец электромобиля Рикша (2002 год).
Электротележка ЭТ-2050, разработанная по заказу Сарапульского электрогенераторного объединения (1987 год). Первый коммерческий проект НТЦ по электромобилям. Управление джойстиком заказчик посчитал слишком сложным.
Разработчики вазовских электромобилей на фоне своих творений (снимок сделан в 1996 году): С. Ивлев, А. Дегтярёв, С. Докучаев, О. Гончарова, В. Горбунов, О. Черненко, А. Вафин, Н. Мустафин, А. Михайлов, В. Барановский, В. Хабаров, Н. Калачёв, А. Сидоров.
М. Маркиев, конструктор и дизайнер.
Моё участие в проектировании электромобилей в ОХКА началось ещё в 1977 году, сразу же после окончания Казанского авиационного института.
Этот отдел, называвшийся также в обиходе Центр стиля (на итальянский манер), считался элитным подразделением в УГК и на заводе.
Попасть работать сюда считалось в высшей степени престижным. И действительно, в 70-е и 80-е гг. здесь присутствовала активная творческая атмосфера.
Коллектив был достаточно молодым, амбициозным, одержимым желанием создавать новые автомобили. В те годы было создано немало интересных для своего времени проектов.
К ним по праву можно отнести электромобили различного назначения. Здесь была полная свобода творческой мысли, не ограниченная рамками технологий массового производства. В этом, безусловно, была заслуга начальника отдела М. Демидовцева.
Электромобили по большому счёту не считались важным направлением деятельности УГК и не рассматривались всерьёз как альтернатива автомобилю. Резон в этом есть – их технические характеристики до сих пор не достигли требований беспроблемной эксплуатации.
Тем не менее опыт создания транспортных средств с электроприводом сегодня оказывает неоценимую услугу при создании гибридных автомобилей, которые активно прогрессируют на мировом рынке.
Надо сказать, что работы по созданию электромобилей на ВАЗе имели как периоды активности, так и полного прекращения, а концу 90-х годов и вовсе вышли за пределы УГК-НТЦ.
После длительного перерыва в 1994 году была предпринята попытка изготовить 20 коммерческих электромобилей, но уже на базе серийных автомобилей Ока.
К сожалению, всё это закончилось безрезультатно, хотя Ока-Электро прошла весь цикл испытаний и могла поступить в продажу.
Более того, она доказала высокую надёжность и высокие технические характеристики на различных международных соревнованиях (об этом уже говорилось).
Тем не менее продажи электромобиля не пошли. Основными причинами этого явились: высокая его стоимость и устаревший дизайн. Свою роль сыграло и недоверие потенциальных покупателей.
Начиная где-то с 2000 года началась практика работы специалистов НТЦ как бы не на Волжский автозавод, а по заказам других фирм. Это относится и к разработкам электромобилей.
В 2001 году тематика электромобилей из планов НТЦ была исключена. Однако у нас к тому времени был накоплен большой опыт по этой части и не было никакого желания этот пласт разработки просто так взять и закрыть. Мы решили, что развивать это всё равно надо, пусть и в другом месте.
Мы считали это направление очень перспективным, и как сейчас выясняется, были абсолютно правы – весь мир пошёл по этому пути.
Всерьёз говорить о промышленном изготовлении гольф-каров стало возможным только после проведения тольяттинской фирмой Технопарк-Тольятти маркетинговых исследований.
Появились конкретные заказчики, и не только в гольф-клубах. В России такими транспортными средствами заинтересовались владельцы гипермаркетов, коттеджей, спорткомплексов, ряд других организаций.
В качестве заказчика выступило также правительство Москвы. Работы финансировало ЗАОТехнопарк-Тольятти.
Гольф-кар Майт (Mite – малыш) был заказан димитровградской фирмой Мика-мотор, которая решилась на организацию производства таких электромобилей в достаточно больших количествах (для начала была ориентация на 5 000 машин в год).
Сейчас[22] идёт период налаживания производства. Выпущена первая пилотная партия в количестве 20 шт.
В 2009 году предполагается выпуск ещё одной партии (30 шт.). Все машины уже нашли своего заказчика в лице правительства Москвы.
Всё лето 2008 года десять наших машин работали в московском парке Коломенское. Мика-мотор сознательно не стала их продавать (это ещё не товарная продукция), а сдала одной из фирм в прокат. Получилась настоящая опытная эксплуатация, когда в реалиях выявляются все недостатки.
В результате мы получили неоценимый материал, что именно нужно доработать в этом автомобиле перед его постановкой на конвейер – сейчас как раз эта доработка и проводится.
Гольф-кар Майт является развитием давнего проекта 1999 года, инициированного П. Прусовым по соглашению с московским гольф-клубом, расположенным в Нахабино (об этом тоже говорилось).
Для нас это был первый опыт разработки машин такого класса, и нельзя сказать, что он был очень удачным.
Те машины делались в Дизайн-центре с использованием обходных технологий и являлись, по сути, ходовыми макетами, не более того. Были там и конструктивные недоработки.
Но мы получили бесценный опыт, пригодившийся нам впоследствии при разработке гольф-кара Майт.
Впервые был выполнен весь комплекс работ по разработке и постановке на производство полноценного транспортного средства с электрическим приводом. Проект был выполнен с применением 3D –технологий.
В работе над проектом принимали участие: М. Маркиев (руководитель проекта), В. Плешанов, И. Жарков (3D –дизайн), А. Дегтярёв (главный конструктор проекта), Н. Мустафин (ведущий компоновщик), Н. Калачёв, О. Черненко, А. Флегентов (конструкторы), А. Гайдук (ведущий конструктор по электрооборудованию и электроприводу), А. Фёдоров (главный технолог проекта), В. Князьков (сборка опытного образца).
Перспектива развития этого направления есть. Это и грузовые модификации, и машины следующего поколения. Изготовитель заинтересован в развитии этого проекта.
Для нас это первый проект, который на наших глазах доводится до конвейера, чему мы несказанно рады. За тридцать лет разработки электромобилей на ВАЗе это наконец свершилось!
Нельзя не упомянуть и о проектах ВТС и Бронтокар. Инициатива по созданию электромобилей для применения на заводе исходила от С. Перевезенцева, в то время директора ОПП.
Он предложил разработать транспортное средство для осуществления технологических перевозок в ОПП и в цехах завода.
У нас на то время были наработки по гольф-кару, и мы решили попробовать создать на базе гольф-кара внутрицеховое транспортное средство (ВТС). Был даже разработан проект именно такой концепции.
