Он предложил разработать транспортное средство для осуществления технологических перевозок в ОПП и в цехах завода.
У нас на то время были наработки по гольф-кару, и мы решили попробовать создать на базе гольф-кара внутрицеховое транспортное средство (ВТС). Был даже разработан проект именно такой концепции.
Но после детального анализа выяснилось, что это не совсем то, что надо – очень уж неэффективно использовались габариты при перевозке грузов. И мы решили перейти на полукапотную схему, которая сулила большие преимущества.
Проект был показан руководству управления главного механика. Им он очень понравился. Директором УГМ и П. Прусовым был подписан документ, который и дал толчок дальнейшему развитию проекта.
А дальше мы предложили эту разработку для производства фирме Бронто. И они с энтузиазмом взялись за реализацию проекта.
В планах НТЦ эта тема отсутствовала, поэтому не было никакого договора, всё держалось на заинтересованности сторон. Мы вели разработку параллельно с основной работой, часто – в нерабочее время.
В результате по Бронтокару был выпущен полный комплект документации. Первая машина была собрана на базе уже существующего привода электромобиля Ока (двигатель ПТ-125, свинцовые батареи Sunshine, редуктор). Её собрали в Бронто. Она была готова к московскому автосалону 2002 года, где мы её впервые и выставили.
Наш электромобиль получил на салоне достаточно положительную оценку. Все подтвердили, что такая машина нужна. Тем более, что в России подобная техника не производилась, и потребности предприятий закрывались достаточно дорогим импортом.
Бронтокар получил на этой выставке диплом за лучший дизайн в номинации Экспромт. Дизайн был разработан мною, диплом этот до сих пор висит у меня на рабочем месте.
К сожалению, потом фирма Бронто перестала с нами контактировать по части доводки этой машины. Ими принимались решения, с нами никак не согласованные. В результате машина сильно изменилась.
Они не смогли организовать производство редукторов, поэтому применили в этом качестве коробку передач 2108 с карданными валами.
Батарею из двух блоков, которые легко снимались, они заменили цельной, которую теперь снять очень тяжело.
То есть, вопреки нашему проекту, машина стала очень сильно отличаться от первоначального образца, и не в лучшую сторону – как по дизайну, так и по конструкции.
Сместился центр тяжести из-за переноса батареи вперёд для размещения редуктора из КП 2108.
То есть, они пошли по привычному пути – не изобретая ничего нового, сделать машину из того, что есть под руками.
Было сделано 4 или 5 машин, одну из которых они даже сумели продать (без гарантии и обслуживания) Международному центру торговли в Москве.
Затем с помощью Дизайн-центра был сделан ещё один образец с использованием готовых комплектующих, с 6-местным прицепом для перевозки пассажиров.
Один образец с тентом они продали в резиденцию президента в Санкт-Петербурге, где она обслуживает хозяйственные нужды.
Потом они вообще свернули это производство.
Но разработанный проект существует, и у него есть перспективы. Он, в частности, заинтересовал чеченскую делегацию (с подачи П. Прусова, который очень много сделал для этого проекта).
Они ищут объекты для производства в Чечне. И Бронтокар, и гольф-кар в этом плане им очень подходят.
Конечно, в этом случае Бронтокар будет доработан с учётом наших последних наработок по этой части.
Пока со стороны Чечни заявлено только желание этим заниматься, ничего конкретного. Но по этой теме мы готовы работать.
Было много всяких предложений, но до реального производства пока дошёл только Майт.
Проведённый маркетинг показывает, что эта машина будет востребованной. Тем более, что намечается олимпиада, где надобность в экологически чистом виде транспорта возникнет обязательно.
Бесценный опыт по Майту заключается в том, что мы прошли все стадии разработки этой машины, включая подготовку производства. Мы делали и планировку цехов, и подбирали оборудование, и размещали его как надо. Фирма Мика-мотор этим никогда не занималась, пришлось всё брать на себя.
Работая над проектами, мы отдавали себе отчёт в том, что в наступившую эпоху перемен они какое-то время будут невостребованными.
Но жить было как-то надо. В своё время, когда на заводе наступили тяжёлые времена, К. Сахаров произнёс незабываемую фразу: Выживайте, как можете. Многие ушли, кто-то остался.
Уйти с завода просто, но мы никуда уходить не собираемся. Наш потенциал гораздо больше, чем нам дают возможность реализовать. Будем работать и надеяться на лучшее.
История Рапана
М. Маркиев.
Идея создания подобного автомобиля появилась у меня давно. Концепция компоновки Рапана стала прорисовываться ещё в 1986 году, когда я работал в отделе электромобилей Дизайн-центра. Я назвал её Активная платформа.
Эта разработка предполагалась для специальной программы по созданию транспортных средств с различными энергетическими установками или, как сейчас говорят, для гибридов.
Тогда ещё нигде в мире такими технологиями серьёзно никто не занимался. Базовая компоновка была разработана, но продолжения эта работа тогда не имела.
В 1994 году мне посчастливилось побывать в Америке. В счёт своего отпуска я пять недель обучался в Вашингтонском университете по программе Организация и управление малым и средним бизнесом.
Факт моей командировки в Америку не остался незамеченным. После возвращения мне было предложено возглавить новую структуру в ранге начальника бюро спецавтомобилей и агрегатов.
М. Демидовцев, в то время начальник управления дизайна, решив проверить мои новые американские знания, предложил мне реализовать концепцию автомобиля будущего с нетрадиционным подходом к дизайну.
Кстати, стажировку в Америке я проходил в Дизайн-центре автомобильной корпорации Freightliner в г. Портленд, штат Орегон.
Некоторые проектные технологии меня в то время там просто потрясли. Например, сквозное компьютерное проектирование на базе компьютеров Indigo-2 и программных пакетов Pro-Engineer, а также технологии прототипирования.
В группу разработчиков Рапана я предложил набрать дизайнеров, умеющих мыслить нетрадиционно.
У них должен быть нестандартный подход к стилевому решению экстерьера и интерьера. Что и было сделано.
В те годы оригинальных разработок в НТЦ велось немного, все силы были сосредоточены на разработке автомобиля 2123.
Мы решили воспользоваться такой паузой и попробовать сделать концепт-кар, который бы выходил за рамки привычного представления об автомобиле.
Размещение всех агрегатов концепт-кара, а это были привод электромобиля Ока-Электро и аккумуляторные батареи, предусматривалось разместить в раме, как и было задумано мною ещё в Активной платформе. Таким образом, сверху на такую платформу можно было бы устанавливать различные кузова.
Экстерьер кузова был разработан ведущим дизайнером проекта В. Плешановым. В числе авторов этого проекта ещё хотелось бы отметить дизайнеров В. Новикову и И. Жаркова. Интерьер Рапана – их заслуга.
В результате получили интересную форму, напоминающую морскую раковину. Отсюда и название – Рапан[23].
Интерьер отличался смелыми решениями. Например, поворотная рулевая колонка. Внутри руля – щиток приборов. Это было новаторским решением, которое было ранее запатентовано В. Новиковой.
Сначала из пластилина был вылеплен макет в натуральную величину. А затем изготовлен ДХМ (демонстрационно-ходовой макет), который мог передвигаться самостоятельно.
Конструкция рамы и шасси были разработаны в отделе электромобилей УПА. Все технические решения по рулевому механизму, подвеске, раме были оригинальными и принадлежали конструкторскому таланту С. Докучаева, В. Горбунова, В. Хабарова, А. Дегтярёва, Н. Мустафина, Н. Калачёва, А. Вафина.
Технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара разработана в конструкторско-технологическом отделе УДА под руководством А. Бойцова.
Создавая такой оригинальный автомобиль, мы не ставили перед собой задачи постановки его на серийное производство. Слишком уж сильно эта машина отличалась от привычного представления об автомобиле.
