Наивный. Я не был в Пекине три года, и за этот короткий период бешеный экономический рост навсегда уничтожил большинство велосипедных дорожек, оставшихся в моих воспоминаниях. Их либо сильно сузили, либо вовсе ликвидировали, чтобы добавить новые полосы под машины и общественный транспорт. Так что на сей раз мне удалось покрутить педали только на велотренажере в спортзале отеля — что, надо сказать, было неплохим средством размяться после долгого сидения в местных автомобильных пробках. В Пекин я приехал на международную бизнес–конференцию и, присутствуя на одном из ее совещаний, случайно выяснил, куда исчезли велосипедисты. Один из выступающих рассказал, что на улицах Пекина появляется около 30 000 новых машин ежемесячно — то есть 1000 машин в день! Эти данные показались мне настолько невероятными, что я попросил Майкла Чжао, молодого сотрудника из пекинского бюро «Тайме», их перепроверить. Через некоторое время он прислал мне следующее электронное письмо:
«Привет, Том. Надеюсь, у вас все в порядке. В связи с вашим вопросом о ежемесячным приросте машин на пекинских улицах я провел небольшое расследование, покопался в Интернете и выяснил, что… продажи машин в Пекине за апрель 2004 года составили 43 000 штук — на 24,1% больше по сравнению с апрелем прошлого года. Следовательно, ежедневно на улицах города появляется 1433 автомобиля, правда, включая вторичный рынок. Продажи новых машин за этот месяц составили 30 000 штук, то есть в городе их появлялось по 1000 за день. С января по 2004 года в Пекине продали в общей сложности 165 000 штук, то есть за этот период каждый день на улицах прибавлялось по 1375, Это — данные пекинского муниципального бюро торговли. Городское статистическое бюро утверждает, что всего в 2003 году продажи составили 407 649 автомобилей, или 1117 штук в день. В прошлом году совокупные продажи новых машин составили 292 858 штук, или 802 ежедневно… Всего в городе 2,1 миллиона автомобилей… Поданные последних месяцев говорят, что объемы продаж стремительно растут. Следует отметить роль эпидемии атипичной пневмонии в прошлом году: многие семьи в этот период обзавелись автомобилями — отчасти из–за боязни публичных контактов, отчасти из–за настроений, так сказать, гедонизма последнего дня. Кроме того, новоявленные автомобилисты действительно смогли получить удовольствие от вождения из–за отсутствия пробок, наступившего в результате добровольного затворничества большинства населения. С тех пор, учитывая более низкие цены, вызванные снижением ввозных пошлин после вступления Китая в ВТО, значительное количество семей передвинуло плановую покупку автомобиля на более ранние сроки, хотя некоторые, наоборот, решили повременить с этим, дожидаясь дальнейшего падения цен. Всего наилучшего, Майкл».
Как следует из письма Майкла, китайский средний класс растет прямо на глазах, и это не может не сказаться на состоянии энергетической отрасли и окружающей среды. Ведь Великая китайская мечта, так же, как и Великая индийская мечта, Великая русская мечта или Великая американская мечта, зиждется на высокозатратном — в смысле электричества, нефти, сталепродукции — образе жизни. Другими словами, 30 000 новых машин каждый месяц в Пекине, облако выхлопов, окутывающее город многие дни в году, наконец, тот факт, что официальный веб–сайт города отслеживает «дни голубого неба». Все это свидетельствует о том экологическом вреде, который способно принести тройное слияние — если в скором времени не будут изобретены альтернативные источники чистой и возобновляемой энергии. По последним данным Всемирного банка, уже сегодня шестнадцать из двадцати самых загрязненных городов мира находятся в Китае, и такое загрязнение и разрушение окружающей среды обходится Китаю в 170 млрд долларов ежегодно («Экономист», 21 августа 2004 года).
То ли еще будет. Когда–то Китай, с его запасами нефти и газа, сам являлся энергетическим экспортером. Эти времена прошли. В 2003 году Китай опередил Японию и стал вторым после США импортером нефти в мире. Сегодня от 700 до 800 млн из всего 1,3–миллиардного населения Китая живут в сельской местности, но их цель — перебраться в плоский мир, и ожидается, что примерно половина из них в следующие двадцать лет мигрирует в города, если найдет там работу. Это подстегнет огромную потребность в машинах, жилище, сталепродукции, электростанциях, школьных зданиях, заводах по переработке отходов, электросетях — и энергетические последствия этого спроса окажутся беспрецедентными для истории нашего мира, как круглого, так и плоского.
На бизнес конференции в Пекине я постоянно слышал разговоры о Малаккском проливе — узком водном перешейке между Малайзией и Индонезией, который патрулируется военно–морским флотом США, и через который идут все танкерные нефтеперевозки из Ближнего Востока в Китай и Японию. Я не слышал упоминаний о Малаккском проливе со времен нефтяного кризиса 1970–х. Очевидно, китайские чиновники, отвечающие за стратегическое планирование, стали все с большей озабоченностью относиться к тому факту, что Соединенные Штаты могут в любой момент задушить экономику страны, просто перекрыв Малаккский пролив. Сейчас эта угроза все более открыто и интенсивно обсуждается в китайских военных кругах. И пока это только слабый намек на потенциальную схватку за власть — энергетическую власть, — которая может разгореться, если Великая американская мечта, Великая китайская мечта, Великая индийская мечта и Великая русская мечта будут сочтены взаимоисключающими в энергетических терминах.
Современная внешняя политика Китая состоит из двух составляющих: воспрепятствования тайваньской независимости и поиска нефти. Китай одержим идеей получить гарантированный доступ к нефтяным запасам стран, которые не откажутся снабжать его в случае, если китайские войска вторгнутся на Тайвань, и эта одержимость подталкивает его к тесным контактам с самыми худшими режимами на планете. Фундаменталистское правительство Судана сегодня выделяет Китаю 7% общего объема своих нефтяных поставок, а Китай уже инвестировал 3 млрд долларов в его добывающую инфраструктуру.
В сентябре 2004 года Китай грозился наложить вето на решение ООН прибегнуть к санкциям против Судана за геноцид, развязанный властями в провинции Дарфур. Также Китай продолжает сопротивляться любой попытке вынести на обсуждение Совета безопасности вопрос о разработке Ираном ядерного топлива военного назначения, что не удивительно, если знать, что Китай потребляет 13% иранского нефтяного экспорта. Тем временем, по сообщениям «Дейли телеграф» (19 ноября 2004 года), Китай начал добычу газа в Восточно–Китайском море в непосредственной близости от линии, которую Япония считает своей границей: «Япония выразила протест, оставшийся без ответа, и указала, что проект должен разрабатываться совместно. Кроме того, обе страны конкурируют между собой за поставки российской нефти. Яростную реакцию китайцев вызвал тот факт, что Япония, предложив более высокую цену, смогла уговорить российских партнеров провести планируемый на Дальнем Востоке трубопровод по выгодной для нее схеме». Примерно в то же время стало известно, что китайская атомная подводная лодка случайно оказалась в японских территориальных водах. Китайское правительство извинилось за допущенную «техническую ошибку». Если вы верите этим извинениям, поверьте и тому, что у меня на Гавайях есть нефтяная скважина, которую я бы с радостью вам продал…
В 2004 году Китай вступил в борьбу с Соединенными Штатами за лицензии на разработку нефтяных месторождений Канады и Венесуэлы. Если Китаю удастся победить, он воткнет в эти страны соломинку, по который высосет всю их нефть до последней капли, — что будет иметь побочный эффект в виде увеличения зависимости Америки от Саудовской Аравии.
Я разговаривал с японским менеджером американской глобальной компании, штаб–квартира которой располагается в Даляне, городе на северо–востоке Китая. «Китай идет по пути, проложенному Японией и Кореей, — сказал он, предварительно взяв с меня обещание, что его имя и название его компании останутся в тайне. — Проблема в том, может ли мир позволить себе, чтобы 1,3 миллиарда человек шли по этому пути, чтобы покупали себе те же автомобили и потребляли столько же энергии. Поэтому, несмотря на глобальное выравнивание, главный вопрос XXI века будет звучать так: «Придем ли мы к очередному глобальному нефтяному кризису?» Кризис 1970–х совпал с развитием Японии и Европы. Одно время США считались единственным крупным потребителем нефти, но именно тогда, когда к ним присоединились Европа и Япония, у ОПЕК появился мощный рычаг власти. А когда на тот же уровень выйдут Китай и Индия, это станет грандиозной проблемой, проблемой другого порядка. Это будет проблема мегаполитики. Ограничения роста в 1970–х годах были преодолены благодаря новым технологиям. Мы стали осмотрительнее, оборудование — эффективнее, среднее потребление энергии понизилось. Но сейчас усилиями Китая, Индии и России проблему надо умножать на десять. Нам действительно стоит задуматься над этим всерьез. Мы не можем ограничить Китай, Россию и Индию. Они будут развиваться, и они должны развиваться».
